Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта СЛ-А «Альфа» № 01417 ФЛА РФ 16 мая 1999г. на аэродроме «Приволжский» в г. Астрахань, КВС Джамгаев Ю.Г.

Самолёт СЛ-А (СЛ-АФ) «Альфа» изготовлен ОАО НПП «Альфа-М», г.Жуковский, Моск. обл., построен и зарегистрирован в ФЛА РФ в1994г. Переосвидетельствован Технической комиссией ФЛА РФ в 1998г. Удостоверение о годности к полётам действительно до 24.08.1999г. Самолёт принадлежит Астраханскому аэрогеодезическому предприятию (АГП), эксплуатируется силами АТСК «Зонд-Авиа», по «Договору о совместной деятельности» от 3 января 1995г.
Договор определяет, что Астраханское АГП предоставляет воздушные суда для эксплуатации в АТСК «Зонд-Авиа», который их регистрирует в Федерации любителей авиации России и эксплуатирует в соответствии с требованиями документов, регламентирующих лётную работу. АТСК имеет право на полёты с целью подготовки лётного состава согласно Уставу клуба, с отчётом о налёте часов. АТСК несёт ответственность за сохранность авиатехники и безопасность полётов.
Базирование и полёты клуба «Зонд-Авиа» на аэродроме «Приволжский» разрешены Главнокомандующим войсками ПВО. Условия определены Договором между войсковой частью и АТСК. Заявка и разрешение на полёты были оформлены в установленном порядке. Руководителем полётов был Майоров М.М., имеющий допуск к этому виду работы. Метеообстановка аэродромным полётам не препятствовала. Первым летал пилот-любитель Мрякин И.С. Материальная часть работала исправно, отклонений в этот период полётов не возникало. Затем самолёт был осмотрен и дозаправлен.
Следующий полёт выполняли КВС Джамгаев Ю.Г. и Майоров М.М. Полётная масса была 785кг, центровка 27-29% САХ (близкая к средней). Взлёт произведён в 08.31 с МК=255°, с ВПП 26П. На левом пилотском сиденье находился Джамгаев Ю.Г., на правом - Майоров М.М. (в качестве штурмана самолёта). После взлёта, в наборе, на высоте примерно70…100м началось выполнение правого разворота. Затем самолёт перешёл в левый разворот со снижением, при этом резко изменив траекторию, вошёл в крутое пикирование, в результате которого столкнулся с землёй на грунтовой полосе в 1754м от порога ВПП 26, на удалении 26м. от левой границы ВПП 26П. В результате столкновения самолёт разрушился. Сразу после столкновения возник пожар, уничтоживший кабину, центропланную часть фюзеляжа, воздушный винт. Консоли крыльев и хвостовое оперение деформированы и обгорели. Приборы в результате пожара пришли в такое состояние, что получить какую-либо информацию об их показаниях в момент удара практически невозможно.
Находящиеся в самолёте КВС Джамгаев Ю. Г. и Майоров М. М. погибли. В результате тушения пожара и эвакуации обломков (произведённой до прибытия комиссии) практически уничтожены следы от соприкосновения элементов самолёта с землёй в момент удара. Джамгаев Юрий Галиевич, 1953г. рождения, в 1975г. окончил Армавирское училище ПВО. Полковник, командир в/ч., Налёт 2450час. на: Л-29, МиГ-15, МиГ-17, Су-7, Су-9, Миг-23, Су-27.
Прошёл подготовку на СЛ-А и аттестован как пилот-любитель в 1994г. Налёт на СЛ-А в клубе «Зонд-Авиа» тренировочный, в свободное от служебных обязанностей время,: 1995г. - 30час; 1996г. - 14час; 1997г. - 8час; 1999г. - 5час. Майоров Михаил Михайлович, 1952г. рождения, в 1972г. окончил Рыльское училище ГА, проходил службу в истребительной авиации ПВО в качестве помощника руководителя полётов - руководителя ближней зоны. Начальник клуба “Зонд-Авиа”. Как пилот-любитель, аттестован в 1994г. В клубе «Зонд-Авиа» все тренировочные полёты выполнял только с инструктором. Налёт в 1995-98г. 27час., в 1999г прошёл подготовку к полётам и летал только в качестве штурмана, налёт 22час. 55мин.
Средства объективного контроля на данном типе самолёта не предусмотрены. В результате основными материалами при анализе лётного происшествия явились показания очевидцев с учётом того, что в них привязка звуковых эффектов к движению самолёта по траектории не является надёжной из-за значительных удалений наблюдателей от самолёта. По состоянию консолей разрушенного крыла определить положение закрылков невозможно. Однако, учитывая принятую методику взлёта применительно к имеющимся метеоусловиям и взлётной массе, можно считать, что полёт происходил с убранными закрылками (дополнение в форм. СВС: стр.10. п.5. «взлёт при весе более 750кг выполнять только при убранных закрылках»).
Имеющихся сведений о лётном происшествии недостаточно для установления истинной причины возникновения катастрофической ситуации. Однако можно достаточно аргументировано воссоздать картину происшествия и предположить его причины.
Аварийный участок траектории движения самолёта состоит из трёх частей: правый разворот в наборе высоты; левый разворот с потерей высоты 10…15м ; вход в крутое пикирование и движение по спирали до земли. Перед входом в пикирование имело место возмущённое движение самолёта, которое наблюдателями описывается следующим образом: «…самолёт набрал высоту 50…70м, стал делать правый разворот. В это время самолёт как будто подкинуло порывом ветра и он стал падать лобовой частью вниз…». Далее приводится фрагмент лётной оценки, составленной лётчиком-испытателем В.В. Заболотским, по результатам сертификационных лётных испытаний с описанием признаков сваливания самолёта И-1Л в криволинейном полёте при перетягивании ручки по тангажу на виражах с креном g=30° с темпами торможе­ния менее 2км/час за секунду и 6..9км/час за секунду при максимальном режиме работы двигателя. Самолёты И-1Л и СЛ-А «Альфа» являются модификациями самолёта СЛ-90, близки по аэродинамической компоновке и по аэродинамическим характеристикам.
«…Сваливание с виража происходит на скоростях полёта Vпр.= 90…110км/час с развитием кренения, как в сторону виража, так и в противоположную сторону с дальнейшим опусканием носа самолёта. Прирост угла крена во всех случаях сваливания не превышал 60°. При сваливании в момент прохождения нулевого крена наблюдается небольшой заброс по тангажу DJ = 5…10°».
Заброс по тангажу в момент прохождения нулевого крена воспринимается наблюдателем с земли как приостановка движения кренения. На основании этого можно сделать следующий вывод. В наборе высоты, который производится на скоростях 120…130км/ч, на высоте 80м самолёту был создан правый крен. При этом было допущено уменьшение скорости, приведшее к сваливанию с виража. В процессе сваливания развилось кренение в левую сторону с последующим опусканием носа и переходом самолёта в снижение по спирали. Причинами уменьшения скорости могут быть: выполнение правого разворота в наборе высоты; возникновение скольжения при развороте (что также способствует сваливанию); отказ в системе приёмника воздушного давления; потеря контроля за указателем скорости (человеческий фактор); * отказ двигателя.
О возможности отказа двигателя, отмеченной в показаниях Слесарева О.Н., следует сказать особо. «Я видел, как самолёт накренился на правое крыло, двигатель заглох и самолёт упал». Очевидец находился от места падения самолёта на удалении 2-2,5 км. Это расстояние звук проходит за 6-7 сек. Выходит, что самолёт с отказавшим двигателем, с креном и углом набора ещё 6-7 сек. не терял высоты, что явно нереально, и только после этого упал. Если срыв и падение самолёта произошли с работающим двигателем, то очевидец должен был слышать звук работающего двигателя ещё не менее 2-3 сек. после падения, поскольку время падения самолёта составляет 3-4сек. Свидетельские показания достаточно противоречиво сообщают о работе двигателя в полёте, тем не менее, имеет смысл рассмотреть два варианта последствий отказа двигателя в наборе высоты.
1.Отказ двигателя на высоте 50…100м , что могло произойти в этом случае. Перед самолётом 700м ВПП и 800м КПБ, т.е. 1500м безопасного для вынужденной посадки пространства. В этом случае Джамгаеву Ю.Г. с его опытом на СЛ-А не составляло бы труда сесть «перед собой».
2.Отказ двигателя в процессе правого разворота мог способствовать возникновению сваливания из-за более вероятной потери скорости. Итак, лётное происшествие произошло в результате сваливания самолёта в наборе высоты после взлёта. Сваливание могло иметь место в результате нескольких причин:
а) Недостаточный диапазон скоростей самолёта, в результате чего набор высоты выполняется на скорости, близкой к скорости сваливания.
б) Разворот в наборе без уменьшения угла набора или увеличения режима работы двигателя.
в) Появление скольжения при некоординированном развороте или под влиянием какого-либо возмущающего потока. В полёте на углах атаки, близких к критическому, вывод самолёта из крена отклонением ручки управления самолётом в противоположную крену сторону (опускание элерона) приводит к возникновению срыва потока на элеронной части крыла. Дальнейшее отклонение ручки в ту же сторону лишь усугубляет ситуацию.
г) Небрежное пилотирование, игнорирование предупреждений о недопустимости скольжения, выполнение полёта на малых скоростях, уверенность в том, что и этот самолёт прощает ошибки, не критичные для других типов самолётов. К сожалению, эти ошибки повторяют опытные лётчики, командиры больших и скоростных самолётов, летая на сверхмалых воздушных судах с их малыми энерговооружённостью и диапазоном скоростей.
Кроме того, сверхмалые самолёты обладают слишком малой инерционностью по сравнению с самолётами больших размеров и массы, поэтому процесс потери скорости на них гораздо более скоротечен.
По причине сваливания на вираже на самолёте СЛ-А(В) уже была катастрофа в июле 1997г., КВС Зверев Ю.В., командир Ту-154, пилот 1-го класса ГА, имеющий налёт 11000час.
В июле 1995г. по причине сваливания произошла катастрофа аналогичного по конструкции самолёта СЛ-90 в аэропорту Мячково после несанкционированного взлёта, КВС Сорокин. В этом случае, в числе других причин, была недоученность.
По аналогичной причине - недостатке скорости на развороте в наборе и дальнейшем сваливании произошли две катастрофы самолётов Бе-103: в1997г. в Раменском и в 1999г. в Германии.
Обратить внимание при полётах на сверхмалых самолётах на:
несовершенство конструкции некоторых этих самолётов; их слабую энерговооружённость; малый диапазон скоростей;
настоятельную необходимость обеспечения скоростью перед выполнением маневров;
недопущение пилотирования, не учитывающего особенности самолёта.
Обстоятельства происшествия изучить с лётным составом ФЛА России.
* «Скорость постоянно должна быть объектом внимания лётчика, так же как и сознание нахождения в полёте. Достаточно иногда забыть о скорости и отвлечь от неё внимание на 2-3 секунды, чтобы это привело к непоправимым результатам». М.М. Громов «О лётной профессии».
Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Б.А. Волков.