Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта «Дельфин-2» № 02113 ФЛА РФ 11 июля 1999г. в районе посадочной площадки «Бычье поле», г. Кронштадт.

Двухместный самолёт «Дельфин-2» зав.№ 09 изготовлен в 1991г. коллективом работников ОКБ «Дельфин» под руководством главного конструктора Лявина Петра Ивановича. Самолёт был освидетельствован комиссией Минавиапрома СССР (Председатель лётно-методической комиссии Шеффер Ю.П., Председатель технической комиссии авиаконструктор Кондратьев В.П). 09.02.1993г. зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ. Очередное переосвидетельствование технической комиссией ЛТЦ ЛИИ-ФЛА, на основании которого выдано «Удостоверение о годности к полётам», проведено 30.04.1999г. Воздушные суда ТОО «Дельфин», базируются на посадочной площадке «Бычье поле», которая является ведомственной неклассифицированной площадкой дневного действия Ленинградской военно-морской базы. Согласно Инструкции по производству полётов площадка предназначена для совместного использования воздушными судами МО РФ (эпизодические полёты) и легкомоторной авиацией общественной организации «Дельфин». КВС, служебный пассажир (т.е. второй член экипажа), ответственность перед третьими лицами застрахованы в Военно-страховой компании. 11.07.99г. по разрешению ЗЦ «Пулково» полёты начаты в 10.00 МСК. Экипаж предполётный медицинский осмотр прошёл. После катастрофы экспертиза наличия алкоголя в крови погибших не выявила. Экипаж в составе пилота-любителя Мурылёва А.А и пилота-инструктора Голованова Б.В. должен был выполнить полёт в зону и полёты по кругу с конвейера с выполнением имитации отказа двигателя (ИОД) в одном из полётов.
Метеообстановка полёту не препятствовала. После взлёта с конвейера экипаж доложил выполнение первого разворота, а затем через 30-40сек., находясь между первым и вторым разворотами, запросил выполнение ИОД, на что получил разрешение от РП с уточнением предельной высоты снижения - не ниже 50м. По истечении времени, потребного для выполнения данного упражнения, доклада о его завершении не поступило, экипаж на запросы не отвечал. В это время в зоне, на высоте 400м. находился самолёт «Дельфин-2» №02114 ФЛА РФ, КВС Матвеев Ч.М., который продублировал запрос РП, но ответа также не получил. Выполняя команду РП, экипаж приступил к визуальному обследованию побережья о. Котлин.
В результате организованных поисков самолёт «Дельфин-2» № 02113 обнаружен разрушенным на мелководье, в 10-15м от берега, на азимуте 330° и удалении 2км от КТА площадки «Бычье поле». Место происшествия представляет собой прибрежную часть акватории Финского залива с глубинами 0,5м -0,7м, с пологим песчано-каменистым дном. По показаниям очевидцев самолёт, выполняя маневр захода, сорвался в штопор, сделал ? оборота и, снижаясь вертикально, носом вниз, столкнулся с водой и дном залива. В результате столкновения Мурылёв А.А. погиб, Голованов Б.В.был доставлен в больницу, где от полученных травм 13.07.1999г. скончался. Голованов Борис Викторович, пилот-инструктор,1945г. рождения, образование высшее. Общий налёт на самолётах Як-18Т и «Дельфин-2» 1520ч, налёт на «Дельфине-2» - 814ч. Один из создателей ОКБ, конструкторов и строителей самолётов серии «Дельфин». Авиационных происшествий в прошлом не имел. Медицинское освидетельствование пройдено 25.03.1999г. Вывод: здоров, к полётам допущен.
Мурылёв Александр Александрович, пилот-любитель,1964г. рождения, образование высшее. Налёт общий - весь на «Дельфине-2» - 51ч. Аттестован как пилот-любитель по представлению ОКБ «Дельфин» 14.05.1999г. «Дельфин-2» - самолёт классической схемы, моноплан с низким расположением крыла, шасси трёхопорное с носовой стойкой, винт тянущий, двигатель М332, мощностью 140л.с, производства Чехии, без доработок. Катастрофа произошла при выполнении упражнения «имитация отказа двигателя» на высоте круга, между первым и вторым разворотами. Суть упражнения заключается в том, что инструктор убирает газ, а тренирующийся пилот-любитель должен, сохраняя скорость 130-140км/час, подобрать площадку, произвести заход на неё и доложить инструктору порядок действий при посадке с отказавшим двигателем. Указанный маневр должен быть закончен на высоте не менее 50м., после чего инструктор даёт газ и набирает высоту круга. На данном типе самолёта отсутствуют средства объективного контроля, поэтому анализ авиационного происшествия может основываться только на показаниях участников события и очевидцев. Упражнение начато на кругу, перед вторым разворотом, самолёт в этот момент находился над водой, расстояние до противоположного берега Финского залива в этом месте не менее 20км. Поэтому естественно решение развернуться в сторону берега и выбрать направление для посадки - на запад или на восток на полосу прибрежного песка. Западная оконечность острова Котлин представляет собой узкую косу, вытянутую в направлении запад - восток, заросшую лесом и кустарником. Поскольку эта коса достаточно узка, то перед пилотом самолёта, заходящего на вынужденную посадку из-за отказа двигателя, возникает проблема выбора: на какой берег - северный или южный лучше приземлиться. Ввиду сравнительно небольшой высоты начала маневра (высоты круга), малой удалённости от северного берега косы в момент имитируемого отказа, малейшая задержка при принятии окончательного решения в выборе места посадки приводит к тому, что самолёт оказывается слишком близко от северной кромки берега. Приняв запоздалое решение о посадке на северный берег косы, лётчик должен форсировать выполнение разворота вправо или влево для выхода в положение вдоль кромки берега. Для исключения дополнительного снижения на развороте требуется создание перегрузки ny, которая в свою очередь приводит к торможению, если скорость не поддерживать углом наклона траектории, что на малой высоте является психологически трудно выполнимым. Поэтому при выполнении этого маневра с большой степенью вероятности возможна потеря скорости, выход на большие углы атаки и сваливание самолёта, которое в случае наличия скольжения (шарик указателя скольжения находится не в центре) приведёт к крутому снижению по спирали. Сверхмалые самолёты обладают и малой инерционностью по сравнению с самолётами больших размеров и массы, поэтому процесс потери скорости на них гораздо скоротечнее. В ходе работы комиссии возникло сомнение по поводу характера излома левой консоли крыла самолёта. Были исследованы под микроскопом места разлома лонжерона крыла. По результатам исследования и анализа разрушения частей самолёта можно утверждать, что трещин в поясах лонжерона до разрушения левого крыла о воду не было. По результатам осмотра фрагментов разрушенной конструкции самолёта «Дельфин-2» № 02113 ФЛА РФ, с учётом показаний очевидцев, можно с большой степенью вероятности сделать вывод, что авиационная техника была работоспособна до момента удара о водную поверхность и дно залива. При заходе на вынужденную посадку из-за отказа двигателя (или при выполнении учебно-тренировочного полёта, имитирующего этот отказ), пилот прежде всего подбирает площадку для посадки, оценивает её пригодность, строит расчёт для захода на неё. Всё его внимание нацелено на выполнение этих операций, его взгляд не прикован к приборной доске, однако показания указателя скорости, авиагоризонта, указателя поворота и скольжения должны быть в поле его зрения. Указатель скорости в двухместной кабине «Дельфина-2» один, расположен в левом верхнем углу приборной доски, что может быть не совсем удобным для сидящего на правом сиденье инструктора. В подобных случаях даже мимолётное отвлечение внимания инструктора от показаний указателя скорости может привести к непоправимым последствиям. Согласно «Руководству по аэродинамическому обеспечению ГА» в «Дельфине-2» угол зрительного восприятия инструктором указателя скорости лежит на границе оптимального и допустимого секторов, а расстояние до прибора выходит за пределы приемлемой зоны. Конструкторам ОКБ «Дельфин» прелагается решить вопрос о целесообразности установки указателя скорости на правую половину приборной доски.
Авиационное происшествие явилось следствием срыва самолёта в штопор из-за потери скорости на развороте при заходе на посадку на северный берег острова Котлин.
Основными причинами данного происшествия являются:
ошибка в технике пилотирования, допущенная Мурылёвым А.А., выразившаяся в неправильном распределении внимания и неграмотном действии рулями управления самолётом на маневре захода на посадку при имитации отказа двигателя;
переоценка пилотом-инструктором Головановым Б.В. уровня лётной подготовки пилота-любителя Мурылёва А.А., ослабление контроля за его действиями, невмешательство или слишком запоздалое вмешательство в управление самолётом.
Обстоятельства авиационного происшествия изучить с личным составом ФЛА России.
27 сентября 1999г.
Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Б.А. Волков.