Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ, произошедшей в демонстрационном полёте на аэродроме Самара (Смышляевка). 24.06.00 г.

Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ, произошедшей в демонстрационном полёте на аэродроме Самара (Смышляевка). 24.06.00 г. КВС пилот-любитель Вахрушев И.А.

Самолёт А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ изготовлен в 1999г. в ОКБ «Аэропракт», главный конструктор Вахрушев И.А. Эксплуатируется с 06.08.99г. Принадлежит ООО «Аэропракт», зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ. Общий налёт ВС 47час, 121 посадка.
ООО «Аэропракт» начал своё существование в 1974г. как клуб самодеятельного технического творчества, участвовал в движении НТТМ, слётах СЛА. С 1990г. существует как фирма, является коллективным членом Самарской областной ФЛА - Регионального отделения ФЛА России. Последние модели самолётов: А-19, А-21М, А-23М, А-25, А-27.
Самолёт А-23М - подкосный высокоплан, изготовленный из 3-слойного стеклопластика. Крыло из двух консолей, профиль П301. Фюзеляж изготовлен заодно с килем. Оперение Т-образное, с цельноповоротным горизонтальным оперением (ЦПГО). Шасси 3-х опорное, с управляемой передней стойкой. Тормоза колодочные, с механическим приводом. Управление механическое, смешанного типа. Двигатель Rotax 912S с толкающим 3-лопастным ВФШ.
Освидетельствование самолета технической комиссией ЛТЦ ЛИИ-ФЛА, на основании которого выдано «Удостоверение о годности к полётам», проведено 14 августа 1999г.
А-23М успешно демонстрировался на земле и в полётах в г.Жуковском, на МАКСе-99.
23.06.2000г. самолёты «Аэропракта» А-23М № 02385 ФЛА РФ, КВС Вахрушев И.А. и А-27 № КБ-200, КВС Гаслов В.В. перелетели в Смышляевку, где 24.06 проводилась демонстрация на земле и в воздухе СЛА и воздушных судов, базирующихся в аэропорту.
Заявки на аэродромные полёты на указанные воздушные суда поданы своевременно. Инструкция по производству полётов на аэродроме Смышляевка предусматривает выполнение демонстрационных полётов, 24.06. аэродром был технически годен. Самолёты к вылету готовили командиры ВС, имеющие допуск к этому виду работы.
Вахрушев И.А. и Гаслов В.В. прошли предполётный медицинский осмотр, штурманский контроль готовности к полёту и метеоконсультацию, приняли решение и получили диспетчерское разрешение на вылет. Погода полётам благоприятствовала. Кроме КВС на борту А-23М был Еремеев П.Г., на борту А-27 - Иматдинов Р.А.
Программа полёта состояла из взлёта, сбора в районе 3-го разворота, полёта строем со снижением для разгона скорости до 170км/час, роспуска и демонстрации простого пилотажа.
Вахрушев Игорь Алексеевич, 1955г. р., образование - ХАИ в 1978г., инженер ЦСКБ, инженер-технолог завода спортивной авиации, инженер-конструктор авиационного завода, с 1991г главный конструктор «Аэропракта». Как пилот-любитель аттестован в1989г. Общий налёт 522час. на Як-18Т, Як-52, «Дельфин», «Лидер» и всех «Аэропрактах», допущен к полётам по мин.300х3000, к демонстрационным полётам, медицинская справка от 10.06.1999г.
Еремеев Пётр Георгиевич - Зам. генерального директора по коммерческой части комплекса «аэропорт Курумоч-Смышляевка», член клуба «Аэропракт» СО ФЛА.
Гаслов Владимир Викторович, 1962 г.р., окончил КуАИ в 1985г, работал в ОКБ «Аэропракт», в клубе технического творчества молодёжи «Икар», с 1998г. - ведущий конструктор в ООО «Аэропракт». Как пилот-любитель аттестован в1989г. Общий налёт 466час., Допущен к полётам по минимуму 300х3000, к демонстрационным полётам. Медицинская справка от 10.06.1999г.
Иматдинов Ринат Абдуллович, 1964г.р., инженер-технолог в ООО «Аэропракт».
24.06.2000 первым взлетел самолёт А-23М № 02385 ФЛА РФ, пилотируемый Вахрушевым И.А., следом за ним А-27 № КБ-200, пилотируемый Гасловым В.В.
После сбора в строй «правый пеленг», где ведомым был самолёт А-27, и снижения оба самолёта заняли высоту примерно 50м, при этом ведомый самолёт имел скорость 170км/час. Дистанция между самолётами во время снижения увеличилась до 70м (на видеозаписи - примерно 9 корпусов самолёта А-23М, длина которого 7,5м).
Особая ситуация возникла на высоте примерно 50м в полёте параллельно ИВПП в группе с ведомым самолётом А-27. По заявлению Гаслова В.В. (и как показывает видеозапись), в этот момент на самолёте А-23М возникли прогрессирующие колебания ЦПГО - примерно 2 периода, приведшие к колебаниям и последующему разрушению хвостовой балки. Носовая часть самолёта А-23М заняла положение «отвесное пикирование», разрушилась правая консоль крыла. Самолёт, вращаясь относительно связанной с самолётом оси ОХ, повернулся на угол 130° ...140°, практически в вертикальном положении, продолжая двигаться поступательно, столкнулся с землёй. Образовалось облако паров бензина, затем воспламенившееся.
Самолёт полностью разрушился, Вахрушев И.А. и Еремеев П.Г погибли. К моменту приезда комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы обломки самолета были перевезены в ангар на аэродроме.
Из-за отсутствия на самолёте А-23М «Dragon» средств объективного контроля, комиссия в своей работе использовала: видеозапись полёта самолёта А-23М, показания участников и очевидцев, оценочный расчёт скорости движения самолёта на последнем участке полёта.
На самолёте А-23М № 02385 ФЛА РФ 10.06.2000г. были сняты балансировочные грузы на ЦПГО, также был установлен факт разрушения резьбовой части ушкового наконечника тяги управления, соединяющего проводку продольного управления с кронштейном ЦПГО (зона вязкого разрушения - примерно 4/5 площади сечения и зона хрупкого разрушения).
Из протокола опроса Вахрушева О.А. (брата погибшего Вахрушева И.А.): «на данном самолёте А-23М, по моим предположениям, была ослаблена проводка управления, имелся люфт в проводке управления по тангажу. В спешке перед участием в полётах на шоу в Смышляевке, эти неисправности возможно не были устранены».
Скоба в хвостовой части балки, предохраняющая её от ударов о землю, деформирована и имеет царапины на своей нижней части. На хвостовой части балки имеются следы, которые могли возникнуть от соприкосновения с поверхностью ВПП при предшествующих взлётах.
На основании проведённого анализа комиссия установила следующее: Катастрофа самолёта А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ произошла из-за возникновения в полёте со скоростью, большей 170км/час, вибрации управляемого стабилизатора с возрастающей амплитудой, приведшей к вибрации и разрушению в воздухе хвостовой балки.
Скорость 170 км/час известна, как скорость ведомого самолёта, со слов КВС А-27 Гаслова В.В. Поскольку в процессе разгона скорости дистанция между самолётами увеличилась с 30м до примерно 70 метров, скорость самолёта А-23М была заведомо большей - согласно произведённым расчётам не менее 185км/час, особенно учитывая повышенный для разгона режим работы двигателя самолёта А-23М (показания очевидца).
Учитывая скоротечность процесса от начала видимой вибрации стабилизатора (ЦПГО) до момента разрушения хвостовой балки (1,5...2 сек), возникшее явление можно классифицировать как флаттер системы «управляемый стабилизатор - хвостовая балка».
В ОЗЛ Экспериментального машиностроительного завода им. В.М.Мясищева проведён анализ причин разрушения по резьбовой части ушкового наконечника тяги управления цельноповоротным горизонтальным оперением. Результаты анализа характеризуют разрушение наконечника как «излом усталостный». Остаточная прочность наконечника на разрыв после появления усталостных трещин составляет не более 23% прочности наконечника без них. Для стали 45 в нормализованном состоянии, из которой, по заявлению авторов самолета, изготовлен наконечник, это составляет 390 кг вместо 1695 кг. Для разрушения наконечника к ручке управления необходимо было приложить усилие не более 55 кг., что вполне реально.
Установить причину возникновения усталостных трещин на резьбовой части наконечника в настоящее время не представляется возможным из-за невозможности проведения частотных испытаний единичного экземпляра самолета в связи с полным его разрушением и большой трудоёмкостью и, соответственно, стоимостью теоретических расчетов, которые, к тому же, дадут большую погрешность в связи с отсутствием точных характеристик материала (стеклопластиковые трехслойные панели) из которого был изготовлен самолет.
Отсутствие средств объективного контроля на самолёте не позволяет однозначно определить причину возникновения колебаний стабилизатора, однако можно отметить ряд фактов, которые могли способствовать этому:

изменение весовой балансировки управляемого стабилизатора за счёт снятия балансировочных грузов;

усталостное разрушение резьбовой части ушкового наконечника тяги управления цельноповоротным горизонтальным оперением;

возможное ослабление (наличие люфта) в проводке управления стабилизатором;

Энергичный, без предосторожности, маневр по вводу самолёта в набор из горизонтального полёта в диапазоне скоростей Vпр.= 154...200 км/час, не рекомендованном РЛЭ самолёта А-23М (жёлтая дуга на указателе скорости).

Изменения в каналах управления воздушным судном (в т.ч. изменение балансировки управляющих поверхностей) требуют обязательного переосвидетельствования Технической и Лётно-методической комиссиями.
Главный и ведущий конструкторы самолётов серии «Аэропракт» безусловно имеют все необходимые навыки в обслуживании самолётов этой серии, допущены к этому виду работ записями на последних страницах свидетельств пилотов-любителей ФЛА РФ, однако необходимо проходить аттестацию и получать свидетельства техника-любителя ФЛА.
Удостоверение о годности к полётам А-23М № 02385 ФЛА РФ, в котором указан двигатель Rotax-582, не было заменено на новое, с двигателем Rotax-912S.
Самолёт А-27 № КБ 200 не внесён в Реестр воздушных судов ФЛА РФ, соответственно не имеет ни бортового номера, ни Удостоверения о годности к полётам ФЛА РФ. Какие-либо документы, подтверждающие лётную годность самолёта А-27 № КБ 200, комиссии не предъявлялись.
Выполнение полётов, особенно показательных, «под флагом» ФЛА России пилотами-любителями ФЛА РФ, предполагает, что полёты эти выполняются на воздушных судах, внесённых в Реестр воздушных судов ФЛА, прошедших техническое освидетельствование специалистами Технической комиссии ЛИИ-ФЛА и имеющими действующее Удостоверение о годности к полётам установленного во ФЛА РФ образца. В любом другом случае при организации подобных мероприятий необходимо уведомлять, что показательные полёты выполняются также и на воздушных судах какой-либо другой организации, в соответствии с её правилами и нормативными документами.
При эксплуатации СВС, имеющих оригинальные или требующие трудоёмких исследований или испытаний конструкторские решения, обращать особое внимание на подверженные вибрации силовые элементы конструкции планера и управления. Особенно это относится к Т-образному хвостовому оперению на хвостовой балке, находящемуся в струе от винта.
Рекомендуется работникам КБ ООО «Аэропракт» установить более жёсткое ограничение верхнего предела скорости начала маневра на самолётах серии А-23М.

Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Б.А. Волков.