Заключение по результатам расследования АПбЧЖ с самолётом Р-350 «Рэбел» № 02162 ФЛА РФ, 19.04.1997 г. на аэродроме Мячково, КВС Гаврилов В.В.

Самолёт принадлежит частному лицу Николяну Р.Г., зарегистрирован в Федерации любителей авиации России 31.03.1997 г. На аэродроме Мячково на данном самолёте выполнялись полёты по кругу с целью тренировки КВС в самостоятельных полётах.

КВС Гаврилов Владимир Всеволодович, возраст 30 лет, образование - Волчанское авиационное училище лётчиков ДОСААФ в 1987 г., пилот-инструктор в АОЗТ «Авиатех», свидетельство лётчика авиации ДОСААФ, общий налёт 1700 ч, на данном типе 5 ч.
Самолёт Р-350 «Рэбел», число членов экипажа 1 - 2 (тормоза только слева), начало эксплуатации 19.07.1994 г, общий налёт 104 часа, изготовлен фирмой «Мерфи и К0», экспериментальное ВС промышленной зарубежной постройки, не имеющее сертификата типа в нашей стране. Свидетельство о допуске летательного аппарата к эксплуатации в самодеятельной организации выдано 31.03.1997 г. Схема классическая - подкосный высокоплан, размах крыла 7,6 м, площадь крыла 11,628 м2, шасси с хвостовым колесом.
Двигатель Лайкоминг 0-320, 160 л.с. Воздушный винт тянущий, диаметр 74 дюйма.
Вес пустого летательного аппарата 409 кг, максимальный взлётный вес 780 кг, диапазон полётных центровок в РЛЭ не оговорён.
Фактическая погода в 10 час 30 мин: ветер 130° 5 м/сек, видимость 10 км, облачность 10 б. средняя, 5 б. с.к., температура +5° С, давление 739 мм. рт. ст. Лётное происшествие произошло во время тренировочных полётов по кругу на пробеге после выполнения шестого полёта в 10 час 53 мин.
Самолёты с данной схемой шасси - задней третьей опорой значительно отличаются в управлении на пробеге после посадки от самолётов с третьей носовой опорой. Они намного более чувствительны к боковому ветру.
РЛЭ самолёта «Рэбел» не оговаривает предельно допустимый боковой ветер, но, например у аналогичного по схеме, но несколько большего по размеру самолёта Як-12 предельно допустимый боковой ветер на посадке - 4 м/сек.
Если под влиянием какой-либо причины (например порыв бокового ветра) самолёт развернулся вокруг центра тяжести, он по инерции будет продолжать движение в прежнем направлении. Однако при этом плоскость диска колеса уже не будет совпадать с направлением движения.
В результате на колесе возникает дополнительная сила трения скольжения, направленная перпендикулярно к плоскости колеса. Эта сила действует в сторону разворота. Её момент относительно ц.т. вследствие расположения основных колёс впереди ц.т. будет стремиться развернуть самолёт в сторону сноса, и снос будет увеличиваться.
Запаздывание вмешательства пилота в этот процесс, а также, как в данном случае, ошибка в исправлении направления, приводит к тому, что движущийся по инерции вдоль ВПП ц.т. самолёта выходит за линию основное боковое колесо - хвостовое колесо.
Возникший момент силы инерции в ц.т. относительно внешней по отношению к развороту основной опоры шасси делает дальнейший разворот вышедшим из-под контроля пилота, а торможение внешней опоры лишь усугубляет положение. Если к данному моменту скорость ещё достаточно высока, возникает вероятность поломки шасси, а затем дальнейшего повреждения самолёта - в зависимости от скорости начала неуправляемого разворота.
В данном случае устойчивое вначале движение самолёта по ВПП было скорее всего нарушено порывом бокового ветра справа, что привело к тенденции уклонения самолёта вправо. Стараясь не допустить этого, КВС, действуя совершенно логично, притормозил левое колесо. Однако импульс торможения оказался слишком большим и заставил самолёт начать разворот влево.
Отпускание тормозов и применение правого тормоза было выполнено с запозданием - самолёт уже вошёл в неуправляемый разворот влево, что привело к выкатыванию, поломке сначала шасси, а затем и других частей самолёта. Лётное происшествие явилось следствием ошибки пилота в действиях по исправлению возникшего уклонения в результате недостаточного навыка в полётах на самолётах с хвостовым колесом.
Данное лётное происшествие изучить с лётным составом ФЛА РФ. КВС Гаврилова В.В. от полётов на данном типе отстранить до специального решения Лётно-методической комиссии ЛИИ им. Громова. Провести дополнительные занятия, наземную подготовку, а также дополнительную лётную тренировку с пилотом-инструк­то­ром заслуженным лётчиком-испытателем Заболотским В.В.
Провести консультации с Лётно-методической комиссией о введении ограничений по предельно-боковой составляющей ветра на посадке для данного типа воздушного судна. После получения выводов ЛМК внести соответствующие изменения в РЛЭ данного типа.

Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.