Заключение по результатам расследования катастрофы вертолёта Ми-2 № 02629 ФЛА РФ, происшедшей 26.12.1998г. в районе посёлка Шлюз Гремучий Ленинградской области. 

26 декабря 1998г. в Выборгском районе Ленинградской области во время выполнения перелёта с места промежуточной посадки (площадки, ранее подобранной с воздуха) на базовую площадку «Шлюз Гремучий» потерпел катастрофу вертолёт Ми-2 № 02629 ФЛА РФ, пилотируемый командиром воздушного судна Беляковым Геннадием Григорьевичем. Вертолёт принадлежал ООО «Интер-Бизнес», вступившему во ФЛА РФ в качестве коллективного члена 17.04 1998г.

Вертолёт зарегистрирован во ФЛА РФ, Удостоверение о годности к полётам выдано на основании имеющегося межремонтного ресурса.

КВС Беляков Г.Г., 1953г. рождения, образование – Кременчугское лётное училище ГА в 1976г. Свидетельство линейного пилота ГА серия 11П № 013365, второй класс пилота ГА с октября 1982г., Общий налёт 9042часа, из них ночью 160 часов, КВС Ка-26, Ми-2, Ми-8МТВ.

С 2 по 10.06.98г. прошёл подготовку к полётам на Ми-2 после перерыва согласно ППЛС В-92 от 15.04.92г. (лётная тренировка в объёме 20час 13 мин, 58 полётов), а затем подготовку к ВЛП в Новгородском авиапредприятии ГА.

16.09.98г. согласно представленным документам аттестован как пилот-любитель в ФЛА РФ. Свидетельство пилота-любителя № 2679.

ВЛЭК Беляковым Г.Г. пройдена 23.04.1998г. в Академии ГА. Заключение: годен к лётной работе пилотом до 23.04.99г.

Заявка на полёты на 26.12.98г. была подана в установленном порядке на два вертолёта (кроме Ми-2 на «Шлюзе Гремучем» находился Ка-26 № 02361, КВС Вуколов В.О.). Разрешение на использование воздушного пространства получено от диспетчера аэропорта «Ржевка».

Радиосвязь между вертолётами велась на частоте 126,350 Мгц, с диспетчером «Ржевки» – по телефону через дежурного по «Шлюзу» с периодичностью 1 час.

Ка-26 в 12.48 произвёл посадку на площадке «Шлюз Гремучий», а Ми-2 – на площадку, подобранную с воздуха (возможно известную ранее), на расстоянии около четырёх км от базовой площадки.

Готовясь к перелёту на базовую площадку, КВС Беляков Г.Г. сделал несколько неудачных попыток запуска, после чего по рации был вызван авиатехник Ахметов М. А., обслуживающий этот вертолёт, который, по прибытию, провёл работу по устранению неисправности. Однако запустить правый двигатель по-прежнему не удавалось из-за замыкания аккумулятора.

Ахметов М.А. съездил на базовую площадку за другими аккумуляторами. Необходимо отметить, что передвижение по дороге между этими двумя площадками крайне затруднено даже для автомобиля повышенной проходимости и, соответственно, отнимает много времени.

В результате проделанных авиатехником работ по устранению неисправности и с вновь привезёнными аккумуляторами, двигатель удалось запустить.

Все описанные действия отняли много времени. Заход солнца 26.12 в 15.57, наступление темноты – в 16.54 местного времени (разница с UTC–3ч). Взлёт был произведён в период с18.30 до 19.00, в темноте. Кроме того, по показаниям КВС Ка-26 Вуколова В.О., погода около 18-и часов ухудшилась, «пошёл густой сырой снег, видимость была плохая». В погоде аэродрома «Громово», расположенного в 40-а км восточнее, за 16.00 (т.е. за 19.00 местного времени) отмечена высота облаков 80м. Высота рельефа «Громово» 54м., «Шлюза Гремучего» - 70м, место АП выше площадки на 3-5м, высота деревьев в этом месте 35м. В итоге вполне вероятно, что высота облаков над вершинами деревьев в месте происшествия была всего 25м.

После взлёта КВС МИ-2 сделал маневр «типа круга» и взял курс на базовую площадку. Фара была включена и светила вниз. Возможно из-за низкой облачности полёт проходил на слишком малой высоте.

Ввиду отсутствия СОК, очевидцев момента столкновения вертолёта с препятствиями и полного разрушения приборной доски не представляется возможным точно определить пространственное положение вертолёта в момент столкновения с препятствиями.

Предположительно, попав в снежный заряд, КВС Беляков Г.Г. отвлёкся от пилотирования, начал восстанавливать визуальный контакт с землёй, допустил создание левого крена с просадкой вертолёта по высоте не менее 10м.

Вертолёт столкнулся с вершинами деревьев, высотой 35м, затем, продолжая крениться влево, опуская нос и снижаясь, сломал несколько елей. Далее последовал лобовой удар правой стороной фонаря кабины и правым двигателем об ещё одну ель на высоте 10-12м. Вертолёт, продвинувшись после удара вперёд на 15-17м, развернувшись при этом на 180° и, увлекая за собой нижнюю и верхнюю части ели, упал на землю и полностью разрушился.

Находившиеся в этот момент в вертолёте три человека: КВС Беляков Геннадий Григорьевич, авиатехник Ахметов Марат Асгутович, руководитель ООО «Интер-Бизнес» Сорокин Алексей Анатольевич погибли.

О том, что вертолёт не прибыл на базовую площадку, стало известно после приезда людей, добравшиеся до неё от места взлёта вертолёта наземным транспортом..

Ночью найти вертолёт не удалось. Утром на следующий день был организован вылет вертолёта Ка-26 на поиски пропавшего Ми-2. В процессе подготовки к вылету поступило сообщение о том, что Ми-2 найден в лесу местным жителем.

Исходя из наличия топлива на борту вертолёта (дополнительные баки пусты) и имеющейся загрузки (2 человека), полётная масса и центровка не выходили за установленные пределы.

По результатам осмотра места происшествия нарушений в работоспособности вертолёта, силовых установок и систем не обнаружено.

Приборная доска сильно деформирована. Показания приборов не отражают истиной картины работы двигателей и систем вертолёта, а являются результатом воздействия на приборную доску нерасчётных ударных нагрузок.

Последующая проверка двигателей отдельно от вертолёта (при частичной разборке) и скручивание карданного вала подтвердили работоспособность двигателей до столкновения с препятствиями.

Продолжительность светлого дня в конце декабря крайне мала. Опасение того, что на следующее утро могут повториться неудачные попытки запуска, или что двигатель вообще может не запуститься, скорее всего и привело к принятию решения на перелёт на базовую площадку немедленно.

Вылет произведён после доклада дежурным по «Шлюзу» в 12.55 UTC диспетчеру «Ржевки» о посадке и конце работы двух вертолётов, вне заявленного времени полётов (АРВ Шлюз Гремучий 0700 – АРП УЛСС 1345).

Лётное происшествие явилось следствием ошибки в технике пилотирования КВС Белякова Г.Г. при перелёте с площадки, подобранной с воздуха на базовую площадку в тёмное время суток в условиях ухудшившейся погоды (низкая облачность, заряды мокрого снега), возможно в результате кратковременной потери пространственного положения.

КВС Беляков Г.Г. переоценил свои возможности, приняв решение на перелёт ночью. Взлетев для перелёта на хорошо оборудованную и освещённую площадку, удалённую от места взлёта на расстояние всего около четырёх км и внезапно попав в условия, близкие к ППП, КВС Беляков Г.Г. не сумел справиться с пилотированием, отвлёкся на установление визуального контакта с землёй и непроизвольно создал левый крен. Вертолёт при этом просел и зацепил за вершины деревьев.

Уровень профессиональной подготовки КВС Белякова Г.Г. весьма высок и более чем достаточен для выполнения обычных полётов. Он имел большой опыт полётов на вертолётах, на Ми-2 в частности; общий налёт – более 9000 час. Но его налёт ночью – всего 160час, это менее 2% от общего налёта, что оказалось недостаточным для приобретения навыков полёта ночью в сложных метеоусловиях.

Руководству ООО «Интер-Бизнес» необходимо проанализировать случившееся, сделать для себя выводы, что полёты, особенно на вертолётах – достаточно сложный вид деятельности, что десятилетиями совершенствующиеся правила их выполнения и необходимые ограничения – это не чья-либо прихоть, что нельзя ставить командира вертолёта в условия, когда он чувствует, что пунктуальность соблюдения им всех установленных правил может отразиться на его дальнейшей работе.

Как уже не один раз отмечалось, большинство лётных происшествий на воздушных судах с бортовыми регистрационными номерами ФЛА РФ были совершены опытными лётчиками, налетавшими безаварийно многие тысячи часов. Однако, попав в условия, где нет жёсткого контроля за соблюдением всех установленных правил, они допускают в полётах нарушения, приводящие к плачевным последствиям..

Обстоятельства и причины авиационного происшествия с вертолётом Ми-2 № 02269 ФЛА РФ изучить со всем лётным и инженерно-техническим составом ФЛА РФ.

Начальник лётной Инспекции ФЛА РФ Б.А. Волков.

5 февраля 1999г.