Заключение по результатам расследования авиационного происшествия - катастрофы планера Бланик Л-13 № 02123 ФЛА РФ 27 августа 2001г. на аэродроме Стародуб Брянской области во время тренировочного полёта по кругу. КВС Лисовский В.С.

Планер Бланик Л-13 принадлежит клубу авиационного самодеятельного технического творчества (КАСТТ), который является Отделением ФЛА РФ и базируется на аэродроме Стародуб. Клуб имеет 17 СВС, первое построено в 1974 г, полёты проводятся с 1980 года.
В 1993 г. планер Л-13 зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ, бортовой № 02123.
Удостоверение о годности к полётам действительно до 27 сентября 2001г.
В 2000 г. по заявлению был принят в члены клуба Лисовский В.С., его как пилота руководитель клуба Суханов В.В. характеризует положительно. Лисовский В.С. 15 раз буксировал планера, никаких претензий к нему со стороны планеристов не поступало.
КВС планера Лисовский Владимир Степанович, 1961 г. рождения, гражданин Белоруссии, образование высшее, пилот-любитель с допуском к полётам на самолёте Як-12М. Проходил тренировки на планере, налёт на нём около 17 часов, самостоятельно выполнил 6 полётов. Медкомиссия в мае 2001 г. Авиационных происшествий в прошлом не имел.
КВС самолёта-буксировщика Прошин Дмитрий Игоревич, 1974г. рождения, образование среднее специальное - радиомеханик в 1995 г., пилот-любитель с1990г.
Общий налёт 860 ч, самостоятельный 830 ч, на самолёте Як-12М летает с 1993 г., налёт 172 ч. Медкомиссия в январе 2001г. Авиационных происшествий в прошлом не имел.
Планер и самолёт-буксировщик являются Единичными экземплярами воздушных судов, созданными на основе восстановленных серийных Л-13 и Як-12.
Подобные воздушные суда во ФЛА России эксплуатируются по состоянию с обязательным ежегодным переосвидетельствованием технической комиссией.
Самолёт был подготовлен к вылету Прошиным Д.И., планер - Сухановым В.В.
Фактическая погода в момент в момент происшествия: штиль, облачность 2 балла высотой нижней кромки около 2000 м, видимость около 50 км.
27.08.2001г. выполнялись аэродромные полёты на планере Бланик Л-13 на буксире за Як-12М КВС планера Лисовский В.С., КВС самолёта-буксировщика - Прошин Д.И.
Заявка на выполнение учебных полётов не подавалась, разрешение на использование воздушного пространства не было получено. Суханов В.В. объясняет:
«Заявку на полёты я не стал давать по той причине, что служба движения Брянского авиапредприятия в лице РП Горло Виктора Михайловича длительное время заявки от нас не принимает, хотя я часто звонил и пытался дать заявку на полёты в районе аэродрома; принимались заявки только на перелёты в Чёрное, в Мячково, в Пушкин...»
Полёты выполнялись согласно методическому плану - для Лисовского В.С. контрольные и самостоятельные полёты по кругу.
Предполётный медицинский контроль - из объяснения Суханова В.В.: «Я принял решение выполнить эти полёты после опроса и осмотра Лисовского В.С., который жалоб на здоровье не имел и выглядел хорошо».
Первый полёт Лисовский В.С. выполнил с пилотом-инструктором Сухановым В.В. без замечаний, второй - самостоятельно. Развитие нештатной ситуации началось в 3-м полёте.
«В процессе взлёта аэропоезда планер взлетел первым и начал необычно круто набирать высоту, на высоте 3 - 5 метров планер с задранным вверх носом вдруг отцепился от фала. Далее планер продолжал набор высоты примерно 15 м с потерей скорости, затем нос планера опустился, и планер ткнулся носом и правым крылом в землю, сорвавшись в правый штопор» - так описывает события Суханов В.В.
Для предотвращения подобной ситуации взлёт производится с отклонённым триммерм руля высоты в положение «на пикирование», т.е. пилот в процессе взлёта пересиливает тянущие усилия на ручке управления, что в этом полёте было соблюдено.
Превышение планера на разбеге над самолётом-буксировщиком на 3 - 5 м является очень большим, это чревато поднятием за буксировочный фал хвоста самолёта, касанием зем­ли лопастями винта, расположенными на Як-12 достаточно низко.
КВС самолёта-буксировщика Прошин Д.И. так описывает произошедшее: «На начальном этапе взлёта, на разбеге планер начал ехать на одном колесе устойчиво, и я перевёл взгляд вперёд и влево. После разгона я начал брать ручку «на себя», но почувствовал сопротивление на ручке управления. Одновременно мне Рево крикнул, что планер имеет большое превышение. Я взял ручку управления «на себя» двумя руками и тут планер отцепился, я почувствовал, как пропало сопротивление, и самолёт взлетел».
В ? 1. п.8. «Руководства для планеристов» перечисляются ошибки, которые могут допустить планеристы при взлёте и методы их исправления. Подпункт г) высокое выдерживание. Для исправления ошибки следует плавным отклонением ручки от себя установить нормальную высоту выдерживания. Однако скорее всего эта рекомендация не подразумевает такого слишком большого превышения планера над буксировщиком.
Вероятно Лисовский В.С., потеряв из виду самолёт-буксировщик, (что неизбежно при таком превышении и угле набора), понял, что допустил ошибку, причём ошибку, выходящую за до­­пус­­тимые пределы, и действовал в соответствии с рекомендацией § 1. п.17 «Руководства», который предусматривает немедленную отцепку планера в случае пропадания из поля зрения планериста самолёта-буксиров­щика.
Дальнейшие действия Лисовского В.С. становятся неадекватными. Вместо того, чтобы отдать от себя ручку управления, он сохранил после отцепки угол набора и потерял скорость, что привело к сваливанию. Планер столкнулся с землёй под углом примерно в 30°.
Сравнительно небольшой угол столкновения планера с землёй объясняется малой высотой начала штопорения. Впереди места для посадки планера после отцепки было достаточно.
Могущие возникнуть у Лисовского В.С. опасения в столкновении с самолётом-буксиров­щи­ком, вероятность которых предполагали некоторые очевидцы, не обоснованы - самолёт с работающим мотором неизбежно удаляется от отцепившегося планера.
Место падения располагается в непосредственной близости от КТА аэродрома.
Самолёт буксировочный фал не отцеплял и приземлился с ним. Буксировочный замок самолёта, фиксатор, управление отцепкой фала (открытие замка) исправны.
«Буксировочный фал мог отцепить только сам Лисовский В.С., самопроизвольно он отцепиться от планера не мог - буксировочный замок планера в исправном состоянии. Разрыв­ное звено фала данную нагрузку выдержало и не разрушилось».
Катастрофа произошла из-за ошибки пилота Лисовского В.С., который при взлёте начал необоснованно рано набирать высоту и потерял из вида самолёт-буксировщик, а после отцепки не перевёл планер на планирование и продолжал набор высоты. Это привело к падению скорости планера и сваливанию, и в результате к сто­лк­­новению планера с землёй.
Аэродром Стародуб не входит с состав Брянского аэроузла (Инструкция по ИВП зоны ответственности Московского военного округа), поэтому, а также потому, что согласно ответу из Брянска на запрос комиссии «обеспечение заявок на полёты ФЛА Стародуб не является фун­кциональной обязанностью службы движения Брянского авиапредприятия», Горло В.М. должен был, отказывая в при­ё­ме заявок, объяснить Суханову В.В. куда их подавать.
Необоснованные отка­зы в приёме заявок на ИВП воздушными судами ФЛА РФ от отдельных должностных лиц приводят к тому, что людей ставят в условия, когда они вынуждены нарушать установленный порядок, выполняя свои полёты во всём остальном на совершенно законном основании. Подавать заявки на ИВП из Стародуба можно непосредственно в МЗЦ, в ЦКП РОСТО, через аэродром «Бежица».
Совершенно не обосновано решение Суханова В.В. о производстве полётов без подачи заявки и получения разрешения на полёты, чем бы это решение не объяснялось. Его заявление «я знал воздушную обстановку» ничем не мотивировано - он не мог её знать.
Анализируемое лётное происшествие случилось за 14 дней до печальных событий в Америке, когда никаких дополнительных запретов на полёты не поступало.
Итак, в процессе расследования выяснилось:
Отсутствуют страховые полисы гражданской ответственности перед третьими лицами.
Полёты выполнялись без заявки и получения разрешения на ИВП, без метеообеспечения.
Предполётный медконтроль проведён без документального оформления.
Правление ФЛА РФ рекомендует:
Владельцам воздушных судов в обязательном порядке иметь страховку по возмещению ущерба третьим лицам, рекомендуется иметь страховки на воздушное судно и экипаж.
Не допускать полётов без предварительно поданных заявок на ИВП и получения разрешения на полёты.
Переработать Инструкцию по производству полётов в районе аэродрома «Стародуб».
Данный случай изучить с лётным и техническим составом ФЛА РФ.

Председатель комиссии по расследованию катастрофы,
начальник лётной инспекции ФЛА России