Заключение по результатам расследования катастрофы мотопланера «Бланик» Л-13Д . на территории аэродрома Ейск, КВС Тригуб П.И., в передней кабине находился военнослужащий Миронченко А.В.

Мотопланер «Бланик» Л-13Д с двигателем Rotax-582UL принадлежал Тригубу П.И.
В 2001 г. Тригуб П.И. вступил во ФЛА и зарегистрировал мотопланер в Реестре воздушных судов ФЛА РФ. Местом базирования определён аэродром Ейск. При регистрации он заявил, что за получением свидетельства пилота-любителя ФЛА будет обращаться позже, после прохождения тренировок под руководством пилота-инструктора.
Катастрофа мотопланера «Бланик» Л-13Д № 02730 ФЛА РФ произошла 11.06.2001 г. в 16.45 московского времени во время выполнения тренировочных полётов на территории аэродрома совместного использования Ейск.
Предварительная заявка на полёты в органы ОрВД ВВС и ГА не подавалась.
Медконтроль перед вылетом не производился.
11 июня 2001 г. после подготовки мотопланера и опробования двигателя Тригуб П.И. приступил к выполнению полётов с части лётного поля северо-восточнее КТА аэродрома.
В восьмом полёте при выполнении первого разворота на малой высоте с большим креном и на малой скорости произошло сваливание на правое крыло.
Планер столкнулся с землёй, находясь в вертикальном положении, носом вниз, хвостовая часть задрана вверх под углом примерно 70°, хвостовая балка переломилась.
При столкновении планера с землёй Тригуб П.И. и Миронченко А. В. погибли.
Тригуб Павел Иванович, 1966г. рождения, окончил Ейское военное авиационное училище лётчиков, общий налёт 700 часов на самолёте Л-29, Л-39. Лётная книжка не обнаружена. В звании старшего лейтенанта из армии уволился, последние годы являлся пред­принимателем.
Сведений о прохождении очередной ВЛЭК нет.
Согласно объяснению лётчика-испытателя Лахмостова Е.А., обучавшего Тригуба П.И. полётам на мотопланере, выполнено 32 полёта, Тригуб П.И. в процессе обучения и выполнения самостоятельных полётов показал отличную технику пилотирования.
Как пилот-любитель и авиатехник ФЛА РФ Тригуб П.И. не аттестовывался.
Миронченко Андрей Валерьевич, окончил Ейское военное авиационное училище лётчиков, майор, служил в г. Челябинске, военный лётчик, летал на самолётах Л-29, Л-39, КВС Ту-134. Сведений о налёте, прохождении ВЛК и лётных проверках нет. С Тригубом П.И. знаком по учёбе в ДОСААФ и училище. В г. Ейске находился с семьёй в отпуске.
Как пилот-любитель ФЛА РФ не аттестовывался, членом ФЛА РФ не являлся.
Облёт планера с силовой установкой был выполнен в начале августа 2000 г. по типовой программе. Согласно выводу заслуженного лётчика-испытателя РФ Лахмостова Е.А. на всех режимах Л-13Д устойчив и хорошо управляем, расходы рулей на единицу перегрузки приемлемые. Общий налёт планера в варианте мотопланера 35 часов.

Аэродром Ейск является аэродромом совместного использования авиацией МО и ГА.
Согласно рапорту командира войсковой части полковника Щабельского А.А. разрешение на работу планеру не выдавалось, диспетчер КДП МВЛ выпуск данного воздушного судна не согласовал с РП воинской части.
Начальник аэропорта Ейск Ткаченко А.Ф. сообщает, что диспетчерской службой ОВД аэропорта никаких разрешений на выполнение полётов данного экипажа не выдавалось.
Тем не менее полёты мотопланер «Бланик» Л-13Д выполнял на территории аэродрома Ейск, на что согласно показаниям начальника ТЭЧ Лутыгина П.Ю. Тригуб П.И. получил разрешение по телефону. Базирование мотопланера осуществлялось в ТЭЧ авиагруппы.
В дни полётов для получения планера Тригуб П.И. приходил в ТЭЧ, звонил, говорил, что ему дают разрешение на полёты и предупреждал когда поставит планер на место.
11.06.2001 г. после звонков в течение 10 - 15 минут по разным номерам телефона Тригуб П.И. сообщил Лутыгину П.Ю.: «Дали добро, аэродром запасной, не выше пятисот».
По результатам анализа сохранившихся деталей, агрегатов, узлов и фрагментов разрушенной конструкции мотопланера можно сделать вывод, что авиа­ционная техника была работоспособна до момента удара о землю, разрушение началось при столкновении с землей.
После падения мотопланера (в силу того, что часть планера, на которой укреплён двигатель, уцелела), двигатель работал и его пришлось глушить уже на земле.
Очевидцы ссылаются на сильный порывистый ветер, скорее всего объединив в своей памяти факты, не совпадающие по времени - падение мотопланера и те метеоусловия, которые были после случившегося. Падение планера произошло в 16.45 местного времени.
Фактическая погода:
-16.00 6/0 Ac, 240° 5 м/сек, + 23,3°С, 760,3 мм. рт. ст.
-17.00 0/0 240° 5 м/сек, +23,5С, 760,5 мм. рт. ст.
По заявлению инженера-синоптика порывов ветра до и в момент происшествия не было, они начались позднее, что подтверждается справкой о направлении и скорости ветра:
в 17.45 230° - 240° 5 -6 м/сек; в 18.00 230° - 240° 8 м/сек, порывы до 12 м/сек.
Наиболее вероятно, непосредственной причиной катастрофы могла стать ошибка в технике пилотирования пилотов Тригуба П.И. и Миронченко А.В.
Жена Миронченко А.В., сообщает - её муж и ранее уже летал с Тригубом П.И., но всегда управлял планером Павел. Андрей никогда не управлял планером, в том числе, когда они летали вместе с Тригубом. Хотя он действующий лётчик и имеет опыт управления самолётом Ту-134, однако никогда не летал за рулём планера..., я могу точно сказать, что он, обладая большим опытом пилотирования других моделей самолётов, никогда не совершил бы столь опрометчивый шаг и не стал бы делать то, что не умеет и что никогда не делал...
Скорее всего «добросовестно заблуждаясь», она упускает из виду, что между положениями «не стал бы делать то, что не умеет» и «имеет опыт управления самолётом» существует процесс обучения, во время которого и приобретается этот опыт.
Жена Тригуба П.И.: «...муж вместе с Миронченко ранее уже летали на планере. При этом из разговоров между ними мне известно, что Андрей уже пилотировал этот планер, когда они с мужем на нём летали», что как раз и подтверждает наличие процесса обучения.
Мнение сына Тригуба П.И. «...В этот день папа произвёл семь вылетов. Из них два раза они летали с Миронченко Андреем. Оба раза дядя Андрей сидел в передней кабине. Мне точно не известно, кто из них управлял планером, вполне вероятно, что даже в процессе одного вылета они управляли планером вдвоём, то есть по очереди...
Я часто ездил с папой на аэродром и смотрел как он летает. Поэтому я думаю, что на взлёте самолётом управлял папа, а затем он передал управление дяде Андрею. Такой вывод я сделал потому, что папа всегда сразу после взлёта уходил высоко в небо, а в этот раз аэроплан после взлёта примерно 300 метров летел низко - на высоте 30 - 40 метров. Может быть даже дядя Андрей с самого момента взлёта управлял летательным аппаратом».
Из анализа показаний очевидцев и родственников погибших нельзя сделать однозначного вывода о том, кто пилотировал планер в последнем полёте.
Мало вероятно, что находящийся на переднем сиденье лётчик Миронченко А.В. вообще не касался управления, скорее всего наиболее достоверна оценка, высказанная 13-и летним сыном Тригуба П.И. Алексеем, сумевшем, несмотря на произошедшую на его глазах страшную трагедию - гибель отца и его товарища, трезво оценить ситуацию.
Наиболее вероятным представляется, что активное пилотирование осуществлял Миронченко А.В., контролирующее - Тригуб П.И.
Остаются не выясненными мотивы полёта после взлёта по прямой на малой высоте без набора высоты и, скорее всего, на малом режиме работы двигателя. Перед разворотом с большим креном не был повышен режим работы двигателя.
Исправление созданного положения (малая скорость на развороте) отдачей ручки от себя, как то подсказывает здравый смысл и рекомендации «Руководства для планеристов», ока­­з­а­лось не возможным именно из-за малой высоты полёта.
С момента начала разбега необходимо было вывести режим двигателя на взлётный и на безопасной скорости (»90 км/час в варианте Л-13Д с двумя пилотами) производить набор высоты круга, выполняя первый разворот не ниже 100 метров.
В результате ошибки пилотирующего члена экипажа и не вмешательства инструктора, если таковым в данном случае можно предположить Тригуба П.И., при выполнении правого разворота на малой скорости с большим креном (следовательно и перегрузкой ny>1, что увеличивает скорость сваливания в раз) без увеличения мощности двигателя и без снижения произошёл срыв потока на крыле и сваливание планера. Возможно была попытка устранения становившегося неконтролируемым крена отклонением ручки. В полёте на углах атаки, близ­ких к критическому, вывод из крена отклонением руч­ки управления в противополож­­ную сторо­ну (опускание элерона) приводит к возникновению срыва потока на части крыла, примыкающей к элерону.
Кроме того, сверхмалые самолёты обладают слишком малой инерционностью по сравнению с самолётами больших размеров и массы, поэтому процесс потери скорости на них гораздо более скоротечен. Отсутствие в показаниях очевидцев штопорного вращения скорее всего обусловлено малой высотой начала падения.
Наиболее вероятной причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования.
Расследованием выявлено что отсутствуют договора на все виды авиационного страхования, Тригуб П.И. не аттестован как пилот-любитель и авиатехник ФЛА РФ; Миронченко не является членом ФЛА РФ, его полёты с Тригубом П.И. после регистрации планера в Реестре воздушных судов ФЛА РФ противоречат установленным правилам.
Правление ФЛА РФ напоминает: выполнять полёты в качестве КВС на воздушных судах с бортовыми регистрационными номерами ФЛА можно только при наличии свидетельства пилота-любителя; не допускать нахождения на борту воздушного судна посторонних лиц; необходимо иметь страховку от ущерба «третьим лицам»; желательны и другие виды страхования.
В целях быстрого расследования членам ФЛА РФ, которым стало известно о лётном происшествии, немедленно сообщать о случившемся в Центральный орган ФЛА РФ.
Исключить случаи полётов без заявок, получения разрешения на вылет, метеообеспечения. Прохождение медосмотра экипажами перед вылетом оформлять в задании на полёт или специальном журнале.
Данное происшествие изучить с личным составом ФЛА РФ.

По материалам расследования
Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.