Заключение по результатам расследования аварии самолёта «Авиатика-890СХ» № 02543ФЛА РФ, 21.05.1998 г, принадлежащего ТОО «ПСП», при проведении АХР в совхозе Незамаевский Краснодарского края, КВС Ботов В.П.

Комиссия, назначенная приказом директора ТОО «ПСП» провела расследование аварии самолёта «Авиатика-890СХ» № 02543 ФЛА РФ, 21.05.1998 г. на удалении 4 км от населённого пункта Незамаевский Краснодарского края при проведении АХР.
КВС Ботов Виталий Петрович, пилот 1-го класса, 1936 г. рождения, образование высшее. В 1956 г. окончил Бугурусланское лётное училище. Пилотское свидетельство I П № 001367. Общий налёт 20000 ч, на самолёте «Авиатика-890СХ» - 100 часов.
Самолёт «Авиатика-890СХ», заводской номер 174 изготовлен МАПО-МиГ в 96 г, зарегистрирован в ФЛА РФ, Удостоверение о годности к полётам действительно до 23.02.99 г.
Самолёт с начала эксплуатации налетал 119 часов 51 м, выполнил 399 посадок.
Техническая эксплуатация самолёта, двигателя и сельхозоборудования проводилась подготовленным и опытным лётным и инженерно-техническим персоналом.
Фактическая погода определялась следующими показателями: Т = +20°С; атмосферное давление 746 мм. рт. ст.; ветер с МК=310° 1-2 м/сек, ясно, видимость около 10 км.
Пилот Ботов В.П. выполнял полёт для обработки поля, расположенного вблизи асфальтовой дороги Незамаевский - Нектар, использованной как ВПП.
Самолёт выполнил 5 гонов длиной 1950 м с МК = 180-360° и маневр на высоте 20 м для захода на обработку торцевого участка поля шириной 600 м с МК = 90°.
По периметру полей имеются лесополосы с высотой деревьев 8-10 м, а между полями
- 2-3 м. Поля ровные, засеяны кукурузой. Высота растений 0,5 - 0,6 м.
Заход на гон выполнялся левым разворотом, снижение после пролёта лесополосы. По заявлению Ботова В.П. скорость самолёта была 100 км/час, обороты двигателя 5000 об/мин. Обычно обороты двигателя на этом режиме пилот выдерживал 4800 об/мин. В данном случае скорость 100 км/час и обороты 5000 об/мин он выдерживал для обеспечения выхода из гона на безопасной высоте над лесополосой (Ндер. = 8-10 м).
В процессе снижения, на высоте 10-12 м пилот Ботов В.П. почувствовал, что самолёт «...как бы попал в пустоту», почти одновременно плавно возник левый крен. При отклонении ручки вправо и незначительном отклонении педали (правой) «от себя» самолёт крен не умень­шил, наоборот, крен постепенно увеличивался. Пилот дал энергично ручку управления вправо и правую ногу «от себя». По заявлению Ботова В.П. приведённые действия не дали результата даже и тогда, когда рули были отклонены полностью. Самолёт продолжал на скорости 100 км/час с креном 35-40° снижаться. Пилот вывел двигатель на взлётный режим. На высоте ориентировочно 1,5 м крен достиг 30°.
Самолёт зацепил левым нижним крылом за растительность поля (0,5 м), оставил на её поверхности след длиной 6 м, после касания из левого крена перешёл в правый и через 15 м за-
­це­пился правым крылом за землю, затем ударился носовой частью фюзеляжа о землю, перевернулся на спину и разрушился.

Сигнальщица Денисенко О.Н., помогла пилоту выбраться из остатков кабины, Ботов В.П. был доставлен в больницу с сотрясением головного мозга, резаной раной кисти левой руки, многочисленными ушибами ног.
Характер разрушения самолёта свидетельствует, что до момента столкновения с землёй он был в исправном состоянии, все разрушения - результат удара.
Действия пилота на устранение неожиданно создавшейся на высоте 10-12 м си­ту­ации были правильными и не усугубили её, однако несколько запоздалыми и последовательными. Наличие лесозащитных по­лос с высотой деревьев 8 -10 м, нисходящих и восходящих потоков воздуха за счёт неравномерного прогрева земли, малый резерв времени не позволили избежать столкновения самолёта с землёй. Это подтверждается переходом самолёта из левого крена в правый, когда были полностью отклонены на вывод из левого крена элероны и руль направления. Однако в этот момент самолёт находился на высоте 0,5 - 1 м.
Организация полётов с дороги Незамаевский - Нектар производилась под руководством командира лётного отряда ТОО «ПСП» Сачука Н.И. в соответствии с Инструкцией на площадку для проведения АХР и с РЛЭ и РТЭ для самолёта «Авиатика-890СХ».
Можно предположить, что при выполнении разворота и доворотов для выхода самолёта на курс очередного гона пилот несвоевременно устранил скольжение, особенно если разворот выполнялся с креном более 15° и пилот не контролировал крен по естественному горизонту, что могло привести к его увеличению до 35-40°. К создавшейся ситуации могло также привести уменьшение скорости полёта при выполнении на малой высоте (20 м), форсированного виража (разворота) с потерей скорости для уменьшения радиуса разворота.
При выполнении форсированного виража наиболее интенсивно скорость падает при полном отклонении РВ, при этом самолёт может перейти в глубокую спираль. Такое изменение траектории может иметь место как на участке ввода в разворот с большим креном ??45°,так и на участке установившегося разворота.
Если по мере увеличения крена перегрузка создаётся с опозданием, верхняя нога не даётся «от себя» для удержания носа в горизонтальном положении, самолёт переходит в нисходящую спираль с возрастанием вертикальной скорости снижения. Если пилот, не уменьшая крен, пытается исправить ошибку отклонением ручки «на себя», это приводит к увеличению угловой скорости самолёта, вертикальной скорости снижения и не уменьшает угол наклона траектории. Дача РУД до максимального создаёт самолёту дополнительный пикирующий момент. Исправить ошибку и вывести самолёт из нисходящей спирали можно только если уменьшить крен, тогда даже небольшой положительной перегрузки будет достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт. Но для этого нужен запас высоты не менее 50 м.
Комиссия также рассмотрела другие причины, могущие привести к созданию аварийной ситуации, а именно: воздействие внешних не прогнозируемых явлений в атмосфере, столкновение в полёте с инородными телами, птицами и т. п., воздействие турбулентности атмосферы, сдвиг ветра, потеря (временная) работоспособности пилота.
Из всех выше перечисленных причин наиболее вероятными комиссия считает могли быть: резкое изменение скорости и направления ветра (порыв), возникновение вертикальной турбулентности воздуха. Из объяснительной записки пилота Ботова В.П. «...на высоте 10-12 м я обратил внимание на странное ощущение, будто самолёт вошёл в какую-то пустоту...» можно сделать предположение, что самолёт попал в нисходящий турбулентный поток, вызванный воздействием ветра на левую (по курсу полёта) лесозащитную полосу и вертикальную турбулентность от неравномерного прогрева поля (солнце находилось справа сзади от курса полёта), что привело к увеличению крена самолёта влево, увеличению вертикальной скорости снижения, а малый запас высоты (около 10-12 м) не позволил пилоту (резервное время от возникновения ситуации до столкновения с землёй 2 - 3 сек) вывести самолёт из создавшегося положения для благополучного завершения полёта. Это предположение подтверждается имевшими место инцидентами с самолётами «Авиатика-890, 890СХ, 890У» и другими сверхлёгкими летательными аппаратами при их маневрировании на малых высотах.
Наиболее вероятной причиной создания аварийной ситуации в полёте явилось попадание самолёта при выполнении маневра по заходу на гон в турбулентную атмосферу, вызванную наличием лесозащитных полос, конвекционной турбулентностью, что привело к непроизвольному увеличению левого крена и вертикальной скорости снижения.
Способствующей причиной явилось несколько запоздалое полное отклонение рулей на вывод самолёта из левого крена и снижения, малого запаса высоты (10-12 м), скоротечности процесса (резервное время 2-3 сек), недостаточной реакции самолёта на отклонение элеронов вправо, вызванной тем, что возмущающее действие турбулентного потока совпало по направлению влево, угловая скорость нарастания левого крена была плавной, на что пилот вначале плавно действовал рулями, а лишь в конце полёта отклонил полностью рули на вывод самолёта и увеличил режим двигателя до максимального. Это на высоте 0,5 - 1 м совпало с касанием левым крылом с растительностью и переходом самолёта в правый крен, касанию правыми полукрыльями земли, полному капоту самолёта и как следствие - аварии.
В целях исключения подобного предлагаем:
При организации и проведении АХР на полях, имеющих по границам лесозащитные полосы с высотой деревьев 8-15 м, при наличии ветра более 2 м/сек - полёты вдоль лесозащитной полосы на высоте ниже высоты деревьев производить на удалении от лесозащитной полосы не менее 100 м. Маневр для захода на гон выполнять на высоте не менее 50 м.
На высотах менее 50 м довороты, развороты выполнять с креном не более 15°.
В РЛЭ самолёта «Авиатика-890СХ» внести ограничения и рекомендации по особенностям техники пилотирования самолёта в условиях турбулентной атмосферы с наличием по границам обрабатываемых полей лесозащитных полос.

По результатам расследования комиссией ТОО «ПСП».

Правление ФЛА считает необходимым добавить следующее:

Авиахимработы на самолёте «Авиатика-МАИ-890СХ» № 02523 ФЛА РФ выполнялись ТОО «ПСП», базирующемся в г. Миассе Челябинской области на территории Краснодарского края на коммерческой основе, что противоречит Уставу ФЛА.
Полёты выполнялись без заявок, получения разрешения на полёты, без связи и метеообеспечения. В Правление ФЛА об аварии самолёта его владельцы сообщили 26.10.1998 г., только после того, как страховая компания СОАО «Русский страховой центр», где был застрахован самолёт, потребовала Заключения ФЛА РФ по Акту расследования или проведения дополнительного расследования под эгидой ФЛА РФ.
Из результатов расследования следует, что КВС Ботов выполнял для захода на гон маневр на высоте 20 м, комиссия, проанализировав случившееся, рекомендует: маневр для захода на гон выполнять на высоте не менее 50 м.
Согласно Акту работа выполнялась подготовленным и опытным лётным и инженерно-техническим персоналом. Указанному персоналу следовало бы перед работой ознакомиться с содержанием п.10.2.12 НПП ГА-85 и п.5.3.8. Руководства по АХР в ГА, которые предписывают выполнять развороты при заходах на гон «в горизонтальной плоскости на высоте не ниже 50 м над препятствиями в равнинной местности...».
В связи с поздним сообщением от владельца самолёта об авиационном происшествии, информация о нём не сообщена своевременно в ФАС РФ и оно не внесено в отчёт по безопасности полётов во ФЛА РФ за 1-ое полугодие 1998 г.
Постановлением Правления ФЛА РФ № 51 от 29 10.1998 г. ТОО «ПСП» (г. Миасс Челябинской обл.) за нарушение уставной деятельности, нарушение правил полётов, проведение расследования авиационного происшествия самостоятельно, без санкции на это Правления или Президента ФЛА РФ, сообщение об АП в Правление ФЛА РФ через пять месяцев после случившегося из членов ФЛА РФ исключить.

Начальник лётной инспекции ФЛА РФ
Волков Б.А.