Постановление Правления ФЛА РФ по результатам расследования катастрофы самолёта «Авиатика-890» 5 июня 1999г. в Липецкой области, КВС Прокофьев Н.В.

Самолёт «Авиатика-890», разработки ОСКБС МАИ, изготовлен МАПО МиГ, одноместный многоцелевой самолёт, биплан, имел Временный сертификат типа, действительный до 01.04.1995г., выпускается серийно.

Три заинтересованных лица: Корнев Г.Г., Засыпко В.Н. и Суровцев В.А. создали клуб «Транзит», 10.03.1999г. зарегистрировав его в ОФСЛА.

Самолёт «Авиатика-890», заводской № 144, купленный по инициативе Засыпко В.Н. с целью производства АХР и оформленный на имя Корнева Г.Г, зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ, бортовой номер 02123 ФЛА РФ, освидетельствован Технической комиссией ЛИИ-ФЛА с выдачей Удостоверения о годности к полётам, как учебно – тренировочному воздушному судну. наработка с начала эксплуатации 55час.40мин, 81посадка.

Бортовое химоборудование произведено в г. Краснодаре на фирме «Аэросервис».

В апреле 1999г. самолёт был доставлен в разобранном виде в Липецкую область, где затем Корнев Г.Г. его собрал, а Засыпко В.Н. облетал.

Каких-либо документов, дающих право выполнять АХР, у клуба «Транзит» не было. Выполнение их на коммерческой основе не предусмотрено Уставом ФЛА России.

С Прокофьевым Н.В. члены клуба «Транзит» познакомились примерно во второй половине мая. Он предложил свои услуги для выполнения полётов на «Авиатике-890» на АХР.

После инструктажа, пробного руления, подлётов на высоту одного метра (поскольку самолёт одноместный), Прокофьев Н.В. вылетел самостоятельно. По свидетельству Засыпко В.Н., он всё делал лучше других кандидатов. По свидетельству Корнева Г.Г тренировки продолжались три дня – с 19 по 22.05.99г., налёт примерно 5 часов. Записью в формуляре ВС подтверждён налёт: 2,4,10,29 мая – 4ч.40м. Все эти дни - КВС Засыпко В.Н.

Налёт Прокофьева Н.В., по формуляру ВС, ежедневно с 02 по 05.06.99г, всего 7ч.30м.

1 июня Засыпко В.Н. уехал в Москву за документами, разрешающими производство АХР. Какими именно – пояснить не смог. Во ФЛА РФ таких документов не существует, в ФАС РФ лицензия выдаётся только авиакомпаниям, имеющим свидетельство эксплуатанта. В ФАС РФ Засыпко В.Н.(по его заявлению) получил письмо ФАС о разрешении полётов ВС АОН без сертификата эксплуатанта АОН до 1.07.1999г, о чём Засыпко В.Н. сообщил по телефону. При разговоре с Прокофьевым Н.В. о том, что нужна лицензия на любой вид авиационных работ ничего сказано ее было. Сам Прокофьев Н.В. об этом не спросил.

Договоров авиационного страхования заключено не было. Договора с хозяйствами, с Липецким авиапредприятием и АМСГ на обеспечение полётов не заключались. Заявки на полёты не подавалась, полёты выполнялись без разрешения, метеообеспечения и радиосвязи.

Бензин Аи-95 куплен на АЗС, хранился в пластмассовых баках, паспортных данных нет.

Готовил самолёт к вылетам Корнев Г.Г., он же проводил регламентные работы.

Прохождение медконтроля перед вылетом – согласно п. 4.12.5. НПП ГА-85.

В с. Пашковском АХР выполнялись утром и вечером, с перерывом на жаркую часть дня.

5 июня 1999г. в 16.30 Прокофьев Н.В. перелетел в с. Пластинки, затем с агрономом Воробьёвым А. ездил осматривать поля, инструктировать и расставлять сигнальщиков.

Самолёт был дозаправлен бензином в количестве 20л (при остатке 10л), химикатом – 30л аминной соли (по свидетельству заправщика Никитина А.В. – 40л) и 10л воды

В качестве ВПП использовалась автодорога на удалении 500м от обрабатываемого поля.

На расстоянии 500м от восточной границы обрабатываемого поля, на противоположном берегу речки Байгоры, находится лес, высота деревьев относительно поля 30м.

Катастрофа произошла в первом полёте при заходе на четвёртый гон в 18.15.

Место падения самолёта удалено на 400м. от восточной кромки обрабатываемого поля и на 6 м от берега р. Байгоры. Самолёт столкнулся с землёй, находясь в вертикальном положении, хвостовая часть задрана вверх под углом примерно 70° , сразу же возник пожар. Прокофьев Н.В. от полученных травм скончался на месте, тело сильно обгорело.

. Сразу после падения самолёта к месту происшествия подъехали две автомашины и примерно 10 человек начали тушить огонь.

О катастрофе самолёта в нарушение п. 2.3. ПРАПИ ФЛА 99г. Засыпко В.Н. и Корнев Г.Г. не проинформировали ФЛА РФ – орган регистрации воздушного судна.

Прокофьев Николай Васильевич, 1960г. рождения, в 1985г. окончил Волчанское училище лётчиков. Работал в Липецком учебном авиацентре ДОСААФ инструктором лётчиком – парашютистом. Летал на дельтапланах и был кандидатом в мастера по парашютному спорту.

С 1992г. работал в Липецком авиапредприятии пилотом, КВС Ми-2. В 1995г. ему присвоен 2 класс пилота ГА. Свидетельство пилота коммерческой авиации I I I П № 008112.

Налёт на Ан-2 2100час., из них в качестве КВС – 1800час.; налёт на Ми-2 в Липецком авиапредприятии 1896час., все в качестве КВС, допущен к АХР и внетрассовым полётам с правом подбора посадочных площадок с воздуха на Ми-2, личный минимум 150Х2000Х18.

ВЛЭК пройдена 11.12.1998г., годен к работе пилотом ГА, годен к АХР.

В мае 1999г. работал на АХР на вертолёте Ми-2.

На самолёт «Авиатика-890» не переучивался, как пилот-любитель не аттестовывался, полёты выполнял в нарушение п.4 Постановления Правления ФЛА РФ от 01.06.1998г.

«Запретить полёты в качестве КВС или пилота-инструктора на самолётах, зарегистрированных в Реестре ФЛА РФ лётному составу, не имеющему свидетельства пилота-любителя (кроме испытательных полётов, выполняемых лётчиками-испытателями Лётно-методической комиссии ЛИИ-ФЛА)».

Судебно-медицинский диагноз: «На момент смерти Прокофьев Н.В. был трезв».

Корнев Геннадий Геннадьевич, 1964г. рождения, образование высшее – Политехнический институт. В «Авиагамме» окончил курсы и допущен к обслуживанию, выполнению регламентных работ и ремонту двигателей ROTAX, как авиатехник ФЛА РФ не аттестовывался.

По результатам анализа фрагментов разрушенной и обгоревшей конструкции самолёта, осмотра места катастрофы, показаниям очевидцев можно с большой степенью вероятности сделать вывод - авиационная техника была работоспособна до момента удара о землю.

На «Авиатиеа-890» не предусмотрены средства объективного контроля. Анализируя обстоятельства, можно сделать заключение, что главной причиной АП явились нарушения в организации и производстве полётов, в частности выполнение АХР на самолёте "Авиатика-890" с двигателем "Rotax-582UL", не имевшем удостоверения о годности к полётам такого вида пилотом ГА Прокофьевым Н.В., не имевшем допуска к полётам на этом самолёте

Причиной катастрофы могла стать ошибка в технике пилотирования. Пилотом мог быть превышен крен, ограниченный для каждого режима полёта «Руководством по лётной и технической эксплуатации самолёта», что приводит к потере высоты.

"Авиатика-89 в с.х. варианте с двигателем "Rotax-582UL" ввиду малой тяговооруженности не выпускается с 1994г. Установка 100 л химбака усугубляет этот недостаток.

Другой причиной катастрофы может быть сваливание на развороте при заходе на очередной гон методом «поворот на горке». «…ближе к деревьям самолёт стал задирать нос, двигатель сильно взревел, примерно над речкой у самолёта стал заноситься хвост вперёд кабины (самолёт был расположен практически вертикально), одновременно медленно поднимаясь вверх, показался чуть выше деревьев, самолёт с правым энергичным разворотом начал терять высоту» – из показаний сигнальщика Воронина Д.В.

Разночтения в показаниях свидетелей и записях о налёте в формуляре самолёта об объёме тренировочных полётов с целью обучения Прокофьева Н.В. не позволяют объективно оценить уровень его подготовки.

Несанкционированная установка 100 л химбака приводит к ухудшению летно-технических характеристик (скороподъёмности, маневренности) самолёта, что можно рассматривать как конструктивный недостаток конкретного экземпляра самолёта.

На сохранившихся фрагментах конструкции самолёта конструктивных и производственных недостатков нет, все разрушения - результат столкновения его с землей и последствия возникшего при этом пожара.

Наиболее вероятной причиной катастрофы явилась недоученность пилота-вертолётчика Прокофьева Н.В. на самолёте «Авиатика-890» и переоценка им возможностей своих и самолёта. Те маневры, которые теоретически возможно выполнить при полётах на Ми-2, оказались невозможными на самолёте со столь малой тяговооружённостью.

Итак, требованиям обеспечения безопасности полётов не соответствовали:

• отсутствие допуска к полётам, в том числе на АХР, на самолёте "Авиатика-890" у пилота Липецкого авиационного предприятия Прокофьева Н.В, не переученного на этот тип и не аттестованого как пилот-любитель ФЛА РФ;

• отсутствие Удостоверения о годности к полётам самолёта "Авиатика-890" с двигателем "Rotax-582UL" в категории с.х, просроченное удостоверение о годности к полётам в категории "учебно-тренировочный" (было действительно по 10 апреля 1999г.);

• установка на самолёт в с.х .варианте двигателя "Rotax-582UL" и 100л химбака ;

• отсутствие у Засыпко В.Н документа, подтверждающего его переучивание на самолёт «Авиатика-890» и наличие инструкторского допуска на этом типе;

• Корнев Г.Г. не имеет допуска к обслуживанию самолёта «Авиатика-890», как авиатехник ФЛА РФ не аттестован, допуск к обслуживанию двигателя"Rotax-582UL", выданный “Авиагаммой”, просрочен;

• выполнение АХР на коммерческой основе на самолёте с бортовым номером ФЛА РФ, что противоречит Уставу ФЛА РФ;

• отсутствие договоров на все виды авиационного страхования;

• полёты без заявок, получения разрешения навылет, без метеообеспечения, без связи;

• регистрация воздушного судна во ФЛА РФ, а клуба «Транзит» в ОФСЛА;

• несообщение о катастрофе владельцами самолёта в орган его регистрации.

Правление ФЛА РФ постановляет:

• При установке оборудования, изменяющего аэродинамические характеристики, вызывать Техком ЛТЦ ЛИИ-ФЛА совместно с разработчиком сбор-комплекта воздушного судна.

• Выполнять полёты на ВС ФЛА РФ только при наличии свидетельства пилота-любителя.

• Заключать договора на авиационные виды страхования.

• В целях быстрого расследования АП владельцам ВС немедленно сообщать о случившемся в Региональный и Центральный органы ФЛА РФ (согласно п.2.3. ПРАПИ ФЛА 99г.).

• Исключить полёты без заявок, разрешения на вылет, метеообеспечения; прохождение медосмотр перед вылетом оформлять в задании на полёт или специальном журнале.

• Владельцу самолёта «Авиатика-890» заводской № 177 Корневу Г.Г. запретить при полётах на этом ВС использование бортового № 02130 ФЛА РФ до оформления взаимоотношений с Федерацией любителей авиации и получения Удостоверения о годности к полётам.

• Данное происшествие изучить с личным составом ФЛА РФ.

Президент ФЛА РФ Заболотский В.В.