Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта Як-18Т № СА-02189, имевшей место 18.08.2001 г. на аэродроме Новосибирск-Северный в тренировочном полёте, КВС Флейшер А.Г.

Самолёт принадлежит Томскому авиапредприятию ЗАО «Томь-АВИА». Выполнять его эксплуатацию Генеральным директором ЗАО Выборновым А.Б. доверено. Флейшеру А.Г.
Самолёт не находится в Реестре воздушных судов ФЛА РФ и не является объектом ответственности ФЛА РФ, зарегистрирован Межрегиональным потребительским обществом (МПО) «Сибирский аэросоюз». Ранее это воздушное судно было зарегистрировано в Реестре ВС ФЛА РФ, но снято с регистрации в связи с продажей прежним владельцем.
При регистрации воздушного судна в МПО «Сибирский аэросоюз» по не объяснённым причинам были использованы цифры, ранее составляющие бортовой регистрационный номер ФЛА РФ с присвоением символики СА.
На борту самолёта не правомочно нанесён номер RA 02109. Символика RA определяет принадлежность воздушного судна к Государственному Реестру воздушных судов и не должна использоваться на ВС любой другой регистрации, что не раз отмечалось в текущих документах ФЛА РФ.
Свидетельство лётной годности экземпляра воздушного судна выдано Председателем Совета МПО «Сибирский аэросоюз» С.А. Пискуновым на основании Заключения СибНИА.
В связи с катастрофой самолёта Як-18Т № СА-02109 Пискунов С.А. обратился к Президенту ФЛА РФ с просьбой об оказании содействия в расследовании её причин.
Комиссия ФЛА РФ назначена постановлением Правления ФЛА РФ после согласования с ГС ГА вопроса о правомочности комиссии ФЛА РФ в проведении расследования обстоятельств катастрофы воздушного судна, зарегистрированного другой организацией.
Данные обстоятельства согласуются с п. 4.7 ПРАПИ ФЛА 99 г.
18.08.2001г. в аэропорту Новосибирск-Северный выполнялись полёты по программе подготовки к традиционному авиационному празднику «Аэрошоу-2001», посвящённого Дню Воздушного Флота на базе ФГУП Новосибирское авиапредприятие.
Приказом Генерального директора Новосибирского авиапредприятия Флейшера А.Г.
был создан штаб для организации и проведения празднования Дня Воздушного Флота.
Были составлены программы полётов на празднике на аэродроме Новосибирск-Север­ный. Все номера должны выполняться на безопасном удалении от зрителей, исключающем попадание воздушного судна в случае отказа материальной части в скопление людей.
Флейшер Александр Григорьевич, 1958 г. рождения, образование - Сасовское лётное училище ГА в 1978 г, Белорусский политехнический институт в 1985 г. С 01.06.2001 г. Генеральный директор ФГУП «Новосибирское авиапредприятие».
Общий налёт 8064 часа на самолётах Ан-2, Ан-24, Як-40, пилот 1-го класса ГА.
К полётам на самолёте Як-18Т подготовлен в МПО «Сибирский аэросоюз».
Авиационных происшествий в прошлом не имел.

Самолёт Як-18Т изготовлен в 1975г. Во ФЛА подобные самолеты эксплуатируются по состоянию с обязательным ежегодным переосвидетельствованием технической комиссией.
Скорее всего МПО «Сибирский аэросоюз», регистрируя данное воздушное судно, руководствовался теми же принципами, беря за образец нормативные документы ФЛА РФ.
Аэродром Новосибирск-Северный принадлежит Новосибирскому авиапредприятию при Западно-Сибирском ОМТУ МТ России, согласно дополнению к Инструкции по производству полётов аэродром используется также МПО «Сибирский Аэросоюз».
18.08.2001г. согласно поданной заявке и полученному разрешению на использование воздушного пространства на аэродроме Новосибирск-Северный выполнялись полёты ВС РОСТО по программе подготовки к выступлениям на авиационном празднике 19.08.2001 г. Программа предусматривала участие в полётах Як-18Т № СА-02109, КВС Флейшер А.Г.
На предполётной подготовке руководитель полётов авиационной программы Бобы­лёв Н.Н. предупредил: «свои номера выполнять как отрабатывали на тренировках, усложнять задание нельзя, упрощать можно. Удивлять никого не следует».
Фактическая погода: 150° 09/12, видимость более 7, 3/0 перис­тая, +31°, 734мм.рт.ст.
КВС Флейшер А.Г. на самолёте Як-18Т репетировал своё выступление - взлетел и получил разрешение работать над точкой по своему заданию (демонстрационный полёт на высоте 50-400 м), набрал высоту 150 -200 м, затем, согласно объяснению Бобылёва Н.Н.:
Правым разворотом Флейшер А.Г. вывел самолёт на курс 140° - 145° и начал снижение с этим курсом левее РД № 1. На высоте 15 - 20 м самолёт пролетел над бетонной и грунтовой ВПП и с углом 15° - 20°, с отворотом вправо на угол 35° - 40° пошёл в набор высоты.
Над перроном, между техническим зданием и аэровокзалом, на высоте 50 - 60 м Флейшер А.Г. начал выполнять правую «бочку», что для меня было полной неожиданностью.
По технике выполнения этой фигуры мне сразу стало видно, что пилот не владеет техникой выполнения данной фигуры. Сделав пол витка, из перевёрнутого положения пилот прекращает выполнение «бочки» и переводит самолёт на полупетлю вниз.
Траектория полёта самолёта изменяется на 100° - 110° влево. Со снижением по дуге самолёт почти плашмя ударяется об асфальт на РД № 5.
После удара отломилось левое крыло, самолёт перевернулся на спину и в этом положении влетел в группу деревьев, где отломилось правое крыло. Проломив просеку, фюзеляж перелетел через дорогу и остановился возле здания склада.
КВС Флейшер Александр Григорьевич оказался выброшенным вместе с креслом из кабины самолёта и от полученных травм скончался на месте.
По показаниям очевидцев мотор, по звуку работал хорошо, не было перебоев.
Это подтверждается и наличием пяти следов (царапин глубиной 2 -2,5 см) от касания лопастями винта об асфальт в месте первого столкновения самолета с землей.
Самолёт не оборудован средствами объективного контроля, поэтому невозможно инструментально определить высоту и скорость полета, перегрузку, параметры работы двигателя, все сведения о них почерпнуты из показаний очевидцев полёта самолёта.
10 очевидцев описывают событие почти одинаково, в основном их мнение совпадает с оценкой события Бобылёвым Н.Н., различаются лишь детали трактовки фигуры пилотажа.
Свою оценку произошедшего приводит заместитель Генерального директора по лёт­­­­­но-технической деятельности С.А. Бахарев. Он предполагает, что Флейшер А.Г. в воздухе потерял сознание: «...считаю, что с момента начала кренения и опускания носа, пилот самолётом уже не управлял, находясь в бессознательном состоянии, что подтверждает энергичный выход самолета в нормальный горизонтальный полет у земли... предполагаю, что резкая дача правой ноги во время выполнения правого виража и дальнейшее резкое увеличение тангажа - результат непроизвольных движений пилота в момент потери сознания».
По результатам технического осмотра частей самолёта можно с большой степенью вероятности сделать вывод, что авиационная техника была работоспособна до момента удара о землю, разрушение воздушного судна началось при столкновении с землей.
Согласно п. 4.7. «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Як-18Т с двигателем
М -14П» самолёт позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа. При выполнении полётов на пилотаж полётная масса самолёта не должна превышать 1500 кг. При пилотаже вывод из фигур заканчивать на высоте не ниже 1000 м.
Полётная масса и центровка не выходили за допустимые пределы, но выполнение фигур пилотажа на самолёте Як-18Т № СА-02109 запрещено заключением СибНИА.
Судя по описаниям очевидцев, Флейшер А.Г. стал выполнять горизонтальную управляемую бочку и сразу допустил ошибку - опустил капот после выполнения половины фигуры.
Не имея достаточного пилотажного опыта, увидев в перевёрнутом положении землю на близком расстоянии, пилот мог инстинктивно потянуть штурвал на себя, но высоты на вывод не хватило.
Относительно сомнения Бахарева С.А.: самолёт Як-18Т с высоты 60 метров из перевёр­ну­того положения сам, без вмешательства лётчика, не может выйти в горизонтальный полёт (или почти горизонтальный, поскольку угол первого соприкосновения самолёта с асфальтом не велик). Радиус вывода при «брошенном» штурвале и даже с полностью выкрученном на себя триммером руля высоты будет намного больше.
Если допустить, что Флейшер А.Г., не завершив бочку, решил выйти из неё переворотом - за переворот Як-18Т теряет порядка 350 м высоты, т.е. речь о выполнении данной фигуры с высоты 50 - 70 м идти не может (мнение члена комиссии Дадыкина С.Н., имеющего большой опыт в полётах на пилотаж). Из других источников - 300, 250 м при очень энергичном выводе - в РЛЭ не оговорено.
Вытянутость зоны разброса обломков говорит о большой скорости полёта самолёта.
По счастливой случайности самолёт не врезался в аэровокзал, в здание КДП, любое другое сооружение - (трудно спрогнозировать траекторию его возможного движения при таком стиле выполнения не совсем понятной фигуры пилотажа), не зацепил, проносясь со снижением, находящихся на пути его движения людей.
В итоге можно сделать вывод:
КВС Флейшер А.Г. допустил элементы воздушного хулиганства в виде попытки выполнения не запланированной заданием фигуры пилотажа на недопустимо низкой высоте вблизи от перрона и аэровокзала, не обладая достаточным опытом для этого, что привело к столкновению самолёта с землёй и чудом закончилось гибелью только одного пилота.
Не смотря на то, что потерпевший катастрофу самолёт Як-18Т № СА-02109 не имеет отношения к воздушным судам ФЛА России, КВС Флейшер А.Г. не является пилотом-любителем ФЛА РФ, руководитель ЗС ОМТУ ВТ МТ России Тасун В.Н. телеграммой запретил 19.08.2001 г. все полёты Федерации любителей авиации.
После катастроф в Иркутске самолёта Ту-154 и самолёта Ил-76 в Чкаловском с несоизмеримым с данным случаем числом погибших людей подобной реакции не наблюдалось, т.е. запрета на дальнейшие полёты в ГА не вводилось.
Такого рода запреты дают основания утверждать, что некоторые руководители ОМТУ ВТ МТ не владеют ситуацией, связанной с полётами воздушных судов, зарегистрированных во ФЛА России, и без оснований выдают запреты налево и направо, заранее зная, что это окажется безнаказанным.
Правление ФЛА РФ рекомендует:
Владельцу самолёта в обязательном порядке иметь страховку по возмещению ущерба третьим лицам, рекомендуется иметь страховки на воздушное судно и экипаж.
Выполнять пилотаж только на приспособленных и пригодных для этого самолётах в отведённых для этого зонах, на высотах, рекомендуемых РЛЭ воздушного судна.
Владельцам воздушных судов, зарегистрированных в общественных организациях, не использовать при нанесении на самолёт бортового регистрационного номера символику «RA», поскольку она свидетельствует о регистрации воздушного судна в Государственном реестре.
Данный случай изучить с лётным и техническим составом МПО «Сибирский аэросоюз» и ФЛА РФ.

По материалам расследования
Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.