Заключение по результатам расследования авиационного инцидента с самолётом Як-18Т № 01362 ФЛА РФ, имевшего место 28.02.2001г. в районе аэродрома Уктус (Армиль) во время полёта по кругу. КВС пилот-любитель Кошкин Д.В., тренируемый Якушев В.Н.

Самолёт принадлежит Кошкину Д. В., руководителю Отделения ФЛА, базирующегося в аэропорту Уктус. В Отделении проводятся регулярные занятия со старшими школьниками по авиационным дисциплинам для ориентирования их на выбор авиационных специальностей. В качестве преподавателей задействованы бывшие работники ГА и ВВС.
В летний период занятия со школьниками организуются по правилам лагерных сборов.
Заявка на выполнение полётов 28.02.2001г. была передана своевременно, разрешение на использование воздушного пространства получено.
Экипаж прошёл предполётный медконтроль, штурманскую подготовку, получил метеоинформацию. КВС принял решение и получил диспетчерское разрешение на вылет.
Готовил самолёт к вылету авиатехник Чупахин С.А. Согласно его объяснению, произвёл осмотр, заправку бензином АИ-95. Гонку и опробывание двигателя выполнял Кошкин Д.В.
«На основании положительных результатов исследований и совместного решения с Воронежским механическим заводом об экспериментальной эксплуатации в авиации РОСТО двигателей М-14 всех модификаций на автомобильном бензине» использование АИ-95 для двигателей М-14П и АШ-62ИР разрешено Указанием Главного инженера авиации РОСТО
А. Денисова № 98 от 01.02.2000г «О допуске к эксплуатации самолётов Ан-2,Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35 на автомобильном бензине АИ-95».
Техническая комиссия ЛТЦ ЛИИ-ФЛА не возражает против этого с обязательным соблюдением оговорённых «Указанием» условий и ограничений.
После подготовки самолёта КВС Кошкин Д.В. выполнил контрольный круг - облёт.
Замечаний экипажа по работе авиационной техники по результатам наземного опробывания и в полетах до возникновения неисправности (отказа) двигателя не было.
Далее пилот-инструктор Кошкин Д.В. выполнял полёты в зону и по кругу с тренируемым членом Отделения Якушевым В.Н. Все полёты производились с выпущенными шасси. Приводимые в объяснении КВС Кошкина Д.В. параметры работы двигателя были в норме.
В методических целях после каждого полёта делались перерывы для разбора ошибок.
В очередном полете по кругу, в наборе высоты между 1 и 2 разворотами произошел полный отказ двигателя. КВС Кошкин Д.В. услышал «хлопок» двигателя, тут же для обеспечения себя скоростью перевёл самолёт на снижение. После второго хлопка двигатель прекратил работу. КВС доложил об отказе, выбрал место для вынужденной посадки.
По объяснению диспетчера Клементьева А.В. в 09.43 КВС Кошкин Д.В. доложил об отказе двигателя, находясь в месте «с прямым пеленгом неустойчивым, около 140?, в дальнейшем на вызовы не отвечал». Показания пеленга 140? совпадают с местом доклада об отказе.

В эту же минуту была объявлена тревога, в 09.50 вышла поисково-спасательная группа, в 09.59 на поиски вылетел самолёт Ан-2. В результате организованных поисков самолёт
Як-18Т № 01362 ФЛА РФ был обнаружен, экипаж его находился возле самолёта.
Действуя в соответствии рекомендациями РЛЭ Як-18Т (5.1, п.2; 5.7, п.п.3,4), КВС Кошкин Д.В. убрал шасси, выключил АЗС «аккумулятор», «генератор», «зажигание», выключил магнето и закрыл пожарный кран. Приняв во внимание толщину снежного покрова, КВС решил садиться без щитка, перед приземлением повернул рукоятку аварийного сброса двери и подал команду Якушеву В.Н. о сбросе двери. Механизм сброса дверей не сработал.
Посадка благополучно, расстояние от точки касания до остановки 65м. Ввиду мягкости снежного покрова, при посадке без шасси не деформировался нижний капот двигателя (что бывает крайне редко), поломаны лишь деревянные лопасти воздушного винта.
Действия экипажа с момента возникновения нештатной ситуации правильные, КВС Кошкин Д.В. действовал в полном соответствии с рекомендациями РЛЭ.
Профессиональная подготовка Кошкина Д.В. достаточна, допуск его к полётам в качестве пилота-инструктора на примере рассматриваемого случая можно считать обоснованным.
Объём знаний и особенно навыков, характеризующих профессиональную подготовку как авиатехника Чупахина С.А., недостаточен - имеется допуск лишь на оперативные виды обслуживания воздушного судна, хотя им подписаны все графы карты-наряда.
Неудовлетворительность качества технического обслуживания характеризуется также несвоевременным и неполным заполнением формуляров двигателя и самолета.
Имелась большая вероятность уничтожения или разграбления воздушного судна в связи с практической невозможностью организации его длительной охраны на месте вынужденной посадки из-за плохих погодных условий (низкая температура воздуха, глубокий снег, снегопад, метель) - пробита в трех местах полотняная обшивка верхней поверхности правого крыла (характер повреждения свидетельствует о действиях злоумышленников).
Президент ФЛА РФ Заболотский В.В. в ответ на просьбу владельца разрешил эвакуацию самолёта в ангар аэропорта Уктус до прибытия комиссии, где в дальнейшем и производился его осмотр. Условие выдачи этого разрешения - согласование эвакуации самолёта с Инспекцией Уральского МТУ ГА и сохранение его в запертом и опечатанном ангаре.
КВС Кошкин Дмитрий Владимирович, 1979г. рождения, образование - Омское лётно-техническое училище ГА. Аттестован как пилот-любитель. Общий налёт 200 час, на Як-18Т - 91час, инструкторский допуск - в декабре 2000г., налёт в качестве инструктора 20 часов.
Тренирующийся член Отделения ФЛА Якушев Виктор Николаевич 1959г. рождения, образование высшее: УЭМИИТ в 1977г., инженер в Уральском Госуниверситете.
Авиатехник Чупахин Сергей Алексеевич, 1978г. рождения, образование - Балашовское ВВУЛ, подготовка как техника - при Отделении ФЛА, готовил главный инженер Черников Н.Г., аттестован как техник ФЛА РФ с допуском к оперативным видам работ.
Самолёт является единичным экземпляром воздушного судна, созданным на основе восстановленного Як-18Т, изготовленного Смоленским авиазаводом в 1979г. Подобные самолеты во ФЛА России эксплуатируются по состоянию с обязательным ежегодным переосвидетельствованием технической комиссией. Самолёт зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ. Удостоверение о годности к полётам действительно до 24.12. 2001г.
Наработка самолета на: налет СНЭ -1801ч., налет после последнего осмотра - 14ч.
Двигатель М-14П, заводской № КЯ 041032 изготовлен 10.12.80г. на Воронежском механическом заводе, два ремонта, последний - 30.06.87г., межремонтный ресурс - 500 часов.
Наработка двигателя СНЭ - 1290ч.; ППР - 395ч. Установлен на данное ВС - 11.07.88г.
Замечаний экипажа по работе авиационной техники по результатам наземного опробывания и в полетах до возникновения неисправности (отказа) двигателя не было.
При осмотре отсека двигателя после снятия капотов обнаружено, что на сетке масляного фильтра имеется большое количество металлической стружки (не магнитной); топливный фильтр чистый; на пяти нижних свечах обнаружено большое количество масла, свечи грязные, на электродах свечей 4,5 и 6 цилиндров обнаружены следы металлической стружки; при проворачивании коленчатого вала за оставшиеся обломки лопастей отмечается хруст и заедания, поршни цилиндров 1,2,3,5,6,7 и 9 не двигаются.

Попытка демонтажа цилиндра № 4 не увенчалась успехом, как выяснилось позже, из-за деформации юбки цилиндра. Попытка демонтажа цилиндра № 3 с применением подручных средств удалась. При осмотре полости картера после снятия цилиндра № 3 обнаружено:
- оборваны прицепные шатуны цилиндров 1,2,3,5,6,7 и 9;
- деформированы и разрушены юбки всех 9 цилиндров;
- задраны противовесы коленчатого вала;
- деформирован шатун цилиндра № 4;
- шатун цилиндра № 8 изогнут и закручен, разрушена нижняя полка стержня двутаврового сечения, соединяющего поршневую и коренную головки шатуна;
- остаток шатуна на поршне цилиндра № 9 завернут по вращению и обломанным концом уперся в юбку цилиндра № 1.
Таким образом произошло локализованное (внутреннее) разрушение кривошипно-шатунного механизма. Более детальное описание разрушенных элементов и определение начала разрушения требует полной разборки двигателя, однако и на основании проведенного осмотра можно придти к выводу, что двигатель восстановлению не подлежит.
Наиболее вероятной причиной отказа двигателя в полете является имевший ранее место гидроудар при попытке запуска двигателя без предварительного проворачивания винта для слива через клапаны скопившегося в нижних цилиндрах после длительной стоянки масла. В результате гидроудара был деформирован шатун одного (или нескольких) нижних цилиндров. Последующая работа двигателя с деформированным шатуном привела к разрушению всего кривошипно-шатунного механизма двигателя.
Установить время когда произошел гидроудар не представляется возможным.
В практике имели место случаи, когда поршневые двигатели после гидроудара работали достаточно длительное время.
Переход ВС от одного владельца к другому не сопровождался углубленным осмотром двигателя, что могло бы выявить имевшийся дефект (если он был) ранее.
Обслуживание авиатехники производилось недостаточно квалифицировано.
Ведение документации самолета и двигателя, в частности бортового журнала и формуляров самолета и двигателя, неполное и небрежное.
Для безопасной эксплуатации ВС по состоянию владельцу самолета рекомендуется пригласить в Отделение ФЛА специалиста-авиатехника с достаточным опытом работы в поршневой авиации.
Отсутствуют страховые полисы гражданской ответственности перед третьими лицами и тренируемым членом экипажа.
Владельцу самолёта в обязательном порядке иметь страховку по возмещению ущерба третьим лицам, рекомендуется иметь страховки на воздушное судно и экипаж.
Отделение ФЛА РФ, базирующееся в Уктусе, не велико по своему составу, но организация занятий с молодёжью и организация полётов на текущий момент, тесное взаимодействие с дирекцией 2-го Свердловского авиапредприятия, методическая помощь со стороны дирекции молодым энтузиастам, позволяют надеяться на дальнейшее развитие любительской авиации на территории Уральского региона России.
При покупке или приемке воздушного судна рекомендуется проводить углубленный осмотр самолета и двигателя, что позволит выявлять возможные скрытые дефекты.
Данный случай изучить с лётным и техническим составом ФЛА РФ.

Начальник лётной инспекции
ФЛА России /Б.А. Волков/
19 марта 2001г.