Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта СЛ-А(В) № 02361 ФЛА РФ, ст. Крыловская Краснодарского края, 23.07.1997г., КВС Зверев Ю.В.

Самолет изготовлен научно-производственным предприятием "Альфа-М" г.Жуковский. Принадлежит ООО "Дедал-Авиа".3арегистрирован во ФЛА РФ 03.07.1997г. Взлёт был произведен с аэродрома Краснодар-центральный 23.07.1997 в 10ч.13м. Полёт выполнялся по МВЛ второй категории. Катастрофа произошла в 11.20 - 11.25 (КВС с воздуха доложил по радио о посадке в ст. Крыловской в 11.20 мск). Метеоусловия в момент происшествия - ливневой дождь, гроза. Самолёт упал на ноле подсолнечника вблизи северной окраины ст. Крыловская. На борту находились два человека - КВС Зверев Ю. В. и Зозуля А.А. - кандидат на обучение на данный тип самолёта, в прошлом - военный лётчик с опытом работы на Ан-2. В результате столкновения с землёй оба находящихся на борту человека погибли. КВС Зверев Юрий Васильевич,1957 г.р., образование высшее, КВС Ту-154. Общий налёт 10950 ч. на Як-18А, Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ту-154.Самостоятельный - Ан-2 - 3200ч., Ан-2б -2204ч, Ту-154 - 3450ч. Допущен к полётам в качестве пилота-инструктора. На СЛ-А(В) Зверев Ю.В. переучен на фирме-изготовителе лётчиком-испытателем Кирамовым И.X. В процессе тренировок проводились и полёты с с/х аппаратурой, полёты на режимах, близких к сваливанию и режиме сваливание - вывод. Присвоенный минимум на СЛ-А(В): 150Х2000, ветер10м/с. Допущен к полетам в качестве КВС и пилота-инструктора. 10.07.1997г. Зверев Ю.В. принят в члены ФЛА РФ, аттестован как пилот-любитель, свидетельство пилота-любителя № 2816 с допуском к полётам на СЛ- А(В). При подготовке к вылету КВС располагал метеоданными Краснодара-центрального. По району с 06.00-18.00мск. ожидалась облачность 5-8 баллов верхняя, средняя, с 15 часов кучевая, мощно-кучевая высотой 600-1000 м. Во второй половине срока кучево-дождевая с 15 часов очаги гроз с дождем, видимость 6-10км, в дожде 2-3км. Ветер 240-260° З-бм/с, при грозе 12-15 м/с, температура 25-28°. Выполнялся перелёт для демонстрации комплекса самолёт-с/х аппаратура для получения заключения о его возможностях с дальнейшим представлением на сертификацию типа.
Предполагались показательные полёты и опробывание с/х аппаратуры типа АД-2 в рамках проекта Федеральной инновационной программы "Разработка и организация производства специализированного авиационного комплекса на базе самолета А-211 "Гжелка", предназначенного для применения химических, биологических средств защиты и регуляторов роста растений и отвечающего современным ресурсосберегающим техно­логиям и нормам экологической безопасности", разработанного ЭМЗ им. Мясищева, отделом спецприменения авиации в народном хозяйстве ФАС РФ, Отделением защиты растений Российской Академии сельскохо­зяйственных наук и другими учреждениями (всего 7 участников), а также письма "Об испытаниях сельскохозяйственной аппаратуры" Академика-секретаря Отделения защиты растений Захарченко В.А.
Самолёт СЛ-А(В) был доставлен на аэродром Краснодар-центральный с отстыкованными крыльями на самолёте Ан-2. После стыковки крыльев и заправки самолёт был осмотрен, двигатель опробован, к вылету подготовлен. Все системы самолёта признаны работоспособными. Загрузки не было, полётная масса и центровка в допустимых пределах. Задание на полёт выдано директором 000 "Дедал-Авиа".
Самолёт был поставлен в план на вылет на 20.07.1997 г. Однако вылет запрещался в течение трёх дней и состоялся лишь 23.07.1997г. Заявки на вылет все эти дни подавались согласно правилам. Эти обстоятельства неизбежно приводили к нервированию КВС и обслуживающего персонала. Взлёт произведен 23.07.1997г. в 10.13 мск на законных основаниях.
Медицинский контроль перед выпетом - НПП ГА 4.12.5. Ознакомление с метеоинформацией - на метеопункте КДП. Штурманскую подготовку КВС можно проконтролировать лишь косвенно - нарушений правил самолётовождения в полёте не было, правила радиосвязи соблюдены, самолёт вышел в расчётное время в точку предполагаемой посадки. Это позволяет сделать вывод о достаточной штурманской пред­полетной подготовке. В процессе подготовки к полёту (в период сборки самолета) Зверев Ю.В. приезжал на площадку ст. Крыловская на наземном транспорте и изучил её и её инструкцию.
По показаниям начальника посадочной площадки "Крыловская" Дьяченко А.В. самолет появился над площадкой на высоте примерно 150м, выполнил полёт по кругу, зашёл на посадку с МК=270°, но посадку не совершил. Прошёл над полосой на низкой высоте и ушёл на второй круг. Метеоусловия - дождь, гроза (видимая с земли севернее точки). Самолёт не оборудован стеклоочистителем, но, по заявлениям ранее на нём летавших, видимость в дожде сохраняется ввиду удачно подобранного угла наклона остекления пилотской кабины. Как было видно при заходе с сиденья пилота в условиях южного ливня установить не удалось.
Одной из возможных причин решения КВС не садиться на этом заходе - недостаточно чёткий визуальный контакт с землей. При полёте самолёта над полосой впереди слева от него на примерном азимуте 200° от западного торца ВПП, скорее всего неожиданного для КВС сверкнула молния. Видимо поэтому КВС выбрал именно правый круг, хотя он заведомо шире, т.к. нельзя летать низко на одномоторном самолёте над достаточно большим по площади населённым пунктом. Справа сзади, т.е. примерно на участке траверз ВПП - 3-ий разворот с земли наблюдались грозовые явления, которые скорее всего Зверев Ю.В. видеть не мог.
Очевидец Елисеев А.В. услышал звук мотора самолёта "необычных размеров" - надо полагать, что необычно малых. Раздался сильный гром, свернула молния, после чего звук мотора пропал. Поехав вскоре по северной окраине ст. Крыловской, увидел, что в поле подсолнечника вверх торчит хвост самолёта. Самолёт стоял на носу под углом примерно 70°. По показаниям жителей ст. Крыловской такой сильной грозы не наблюдалось много лет. В виду отсутствия СОК или каких-либо других достоверных материалов, дающих основания для выводов, не удаётся точно проследить путь самолёта на участке между вторым и третьим разворотами, где КВС неожиданно для себя столкнулся с сильными грозовыми разрядами. По показаниям очевидцев, он развернулся на курс, обратный своему полёту на данном участке (т.е. на МК= 270°). Наиболее вероятной представляется версия срыва самолёта в штопор при выполнении ещё одного разворота для ухода от сверкнувшей впереди молнии - гроза набирала свою интенсивность, что выразилось в ливневых осадках, разрядах молний, повышенной турбулентности воздуха. В этом случае вероятна картина выхода на закритические углы атаки из-за вертикального (вверх) порыва воздуха, к тому же на вираже (развороте от сверкнувшей впереди молнии скорость сваливания увеличивается.
Аэродром ст. Крыловская - стандартный АХР аэродром с ИВПП дли­ной 500 м и ГВПП, больших размеров, расположенной южнее. Подходы открытые. Пожара после падения не было. Самолёт обесточился при ударе о землю из-за прекращения работы генератора при остановке двигателя и срыва аккумулятора с места крепления. Аварийно-спасательные работы проведены местными органами власти с привлечением правоохранительных органов и прокуратуры. Лётное происшествие явилось следствием нескольких факторов. Неоправдавшийся прогноз погоды. Более близкий к действительности прогноз погоды по районам АХР Краснодарского края, предусматривающий ливневой дождь, грозу, умеренную турбулентность вне слоя облаков на высотах от 0 до 600 м, составленный АМСГ аэропорта Энем, КВС Звереву Ю.В. известен не был. Однако и этот прогноз является лётным. Наличие даже фронтальных, а тем более внутримассовых гроз не является непреодолимым препятствием для полёта по ПВП в равнинной местности (НПП ГА 8.13.1), хотя конечно значительно усложняет полёт, особенно в мало знакомой местности, где неизвестен "каждый куст".
Во время полёта самолёта № 02361 ФЛА РФ диспетчер МДП предполагал, что у экипажа такой же прогноз, как и у него. Не получив в это время штормпредупреждений и не имея локатора, на котором отображались бы грозы и отметка самолёта, у диспетчера не было основания предупреждать о чем-либо пилота. Пилот неожиданно для себя попал в сильно усложнившиеся метео­условия. Внезапно сверкнувшая при проходе над ВПП впереди слева молния не дала возможности выполнить первый разворот влево. Скорее всего южнее метеоусловия были более благоприятны - только что прилетели оттуда. Наиболее вероятны мотивы выполнения разворота на участке от второго к третьему развороту для ухода на запасной аэродром или аэродром вылета (они оба расположены южнее) из-за невозможности полёта к третьему развороту, хотя психологически трудно вернуться на аэродром, с которого с трудом вылетели на четвёртый день. Затем ещё одна молния вынудила КВС выполнить ещё один разворот - последний. Особенности самолёта. В формуляре, в разделе "лётно-технические характеристики" приведены скорости: срыва с убранной механизацией - 95 км/ч, крейсерской 125-140 км/ч. Наличие с/х аппаратуры неизбежно увеличивает скорость сваливания и уменьшает располагаемую скорость горизонтального полёта, суживая и без того малый диапазон скоростей. Скорость сваливания с с/х аппаратурой не указана. Достаточно велики длины разбега, взлётной (Н= 15м) и посадочной (Н=15м) дистанций - соответственно 280, 560, 500 м. Двигатель самолёта по заключению технической экспертизы работал без отклонений.
Самолёт и КВС были застрахованы, была также страховка от ущерба третьим лицам.
1. Данное лётное происшествие изучить с лётным составом ФЛА РФ.
2. Рекомендовать при переучивании на новые типы лёгких и сверхлёгких самолетов лётчиков, имеющих какой угодно большой опыт работы вообще, но и имеющих также устойчивый навык полётов только на тяжелых машинах на протяжении последних лет, не ограничиваться минимальной программой обучения. Обманчиво впечатление лёгкий усвояемости программы обучаемым.
3. Конструктору и заводу-изготовителю принять меры по доводке самолёта с целью расширения эксплуатационного диапазона скоростей. Возможно это будет замена ВФШ на ВИШ, установка предкрылков, улучшение аэродинамических форм или любые другие мероприятия с точки зрения конструктора наиболее подходящие.

Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Б.А. Волков.