РАЗДЕЛ A-0 - ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ (САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ, ОБОРУДОВАНИЕ, СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ)

1. Общие положения.

1.1 Настоящий раздел содержит детализированные требования, пояснительный материал, а также определения и терминологию, относящиеся к общим требованиям к летной годности самолета при отказах функциональных систем. Этот раздел дополняет и конкретизирует требования 23.1309(b) и относится ко всем функциональным системам и оборудованию самолета за исключением:

(1) систем силовой установки, изготовленных как часть сертифицированного двигателя и отказы, которых не могут иметь отрицательного влияния на другие системы;

(2) элементов конструкции (таких как крыло, оперение, поверхности управления, фюзеляж, узлы крепления двигателя, силовые элементы шасси и узлы его крепления), которые специально рассмотрены в разделах C и D настоящих Норм.

2. Определения.

2.1. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин вызывающих это состояние. Отказное состояние определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом.

2.2. Внешние воздействия (явления) - события, источник происхождения которых не связан с конструкцией самолета, такие как атмосферные условия (например, порыв ветра, температурная инверсия, обледенение и удар молнии), состояние ВПП, пожар в кабине или багажном отсеке. Сюда не относятся диверсионные акты.

2.3. Ошибка - событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа и персонала при техническом обслуживании.

2.4. Продолженный безопасный полет и посадка - способность продолжить управляемый полет и выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможно с использованием аварийных процедур, но без необходимости применения пилотом исключительного летного мастерства или чрезмерных усилий. При этом во время полета или при посадке могут иметь место некоторые повреждения самолета, связанные с отказным состоянием.

2.5. По частоте возникновения события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся на следующие категории:

2.5.1. Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы каждого самолета данного типа. Вероятные события подразделяются на частые и умеренно-вероятные.

2.5.2. Невероятные. Невероятные события подразделяются на две категории :

(а) Маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов данного типа.

(b) Крайне маловероятные. Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех самолетов данного типа, но тем не менее их нужно рассматривать как возможные.

2.5.3. Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение.

2.6. Зарезервировано.

2.7. Зарезервировано.

2.8. Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий могут использоваться указанные ниже величины:

Вероятные - более 10-5

частые - более 10-3

умеренно вероятные - в диапазоне 10-3 - 10-5

Невероятные - в диапазоне 10-5 - 10-9

маловероятные - в диапазоне 10-5 - 10-7

крайне маловероятные - в диапазоне 10-7 - 10-9

Практически невероятные - менее 10-9

Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета, продолжительность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного этапа полета вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также усреднена на час полета по типовому профилю.

2.9. Особая ситуация (эффект) - ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета. Оценка степени опасности особых ситуаций производится с использованием следующих критериев :

(а) ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и работы систем;

(b) увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально требуемого уровня;

(с) дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей.

2.9.1. Особые ситуации по степени их опасности разделяются на:

(а) Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) - особая ситуация, препятствующая продолженному безопасному полету и посадке.

(b) Аварийная ситуация (аварийный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся :

(1) значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превыше- нием) предельных ограничений, или

(2) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.

(c) Сложная ситуация (существенный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся :

(1) заметным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений, или

(2) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.

(d) Усложнение условий полета (незначительный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

(1) незначительное ухудшение характеристик, или

(2) незначительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж, например, изменение маршрута в плане полета.

2.10. Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы самолета с учетом его назначения. Эти условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают :

(а) экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил; и

(b) экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять нормы летной годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обосновано.

2.11. Предельные ограничения - ограничения режимов полета, выход за которые не допустим ни при каких обстоятельствах.

2.12. Эксплуатационные ограничения - условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых не допустим в процессе эксплуатации самолета.

2.13. Рекомендуемые режимы полета - режимы внутри области, определяемой эксплуатационными ограничениями, устанавливаемые в Руководстве по летной эксплуатации.

2.14. Функциональная система самолета - совокупность взаимосвязанных элементов, узлов (блоков) и агрегатов, предназначенная для выполнения заданных общих функций. Перечень функциональных систем и их состав устанавливаются Разработчиком самолета. В качестве причин отказного состояния (вида отказа системы) рассматриваются отказы и совокупности отказов ее элементов, а также отказы систем, функционально связанных с данной системой.

3. Вероятности возникновения особых ситуаций.

3.1. [ Зарезервирован].

3.2. Применительно к однодвигательному самолету системы, оборудование и установки должны быть спроектированы и поcтроены таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для самолета в случае вероятной неисправности или отказа.

3.3. Самолет, имеющий более одного двигателя, должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ :

3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации, оценивалось как практически невероятное, или суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказными состояниями, для самолета в целом не превышала 10-7 на час полета.

3.3.2. Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-6 на час полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к аварийной ситуации (аварийному эффекту), оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное.

3.3.3. Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации (существенного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-4 на час полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное.

3.3.3.1. Все усложнения условий полета и отказные состояния (функциональные отказы, виды отказов систем), приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.

Примечание: Желательно, чтобы любое отказное состояние (функциона- льный отказ, вид отказа системы), приводящее к усложнению условий полета (незначительному эффекту), не могло быть отнесено к частым событиям.

3.3.4. [Зарезервирован].

3.3.5. При анализе особой ситуации (эффекта), вызванной отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы), необходимо учитывать факторы, которые могут усугубить последствия (степень опасности) начального отказного состояния (вида отказа системы), включая связанные с отказом условия на самолете, которые могут влиять на способность экипажа, справиться с прямыми последствиями, например, наличие дыма, перегрузка, прерывание связи, изменение давления в кабине и т.п.

3.3.6. Действия экипажа. При анализе последствий определенного отказного состояния (функционального отказа, вида отказа системы), включая необходимые действия экипажа, должны учитываться вероятность отказа (отказов), наличие и характер сигнализации (информации) об отказе, сложность действий экипажа, а также периодичность соответствующей тренировки экипажа. Большое количество отказных состояний (видов отказов систем), требующих неинстинктивных действий экипажа, может оказать влияние на правильность действий экипажа по парированию отказов.

3.4. Операции с отказными состояниями и внешними воздействиями (явлениями). При анализе последствий отказных состояний (функциональных отказов, видов отказов систем) необходимо учитывать критичные (определяющие) внешние воздействия (явления) и их вероятность. Эксплуатационные ограничения должны устанавливаться с учетом вероятности внешних воздействий (явлений) и отказных состояний (видов отказов систем), характеристик самолета, точности пилотирования, а также погрешностей бортовых систем и оборудования.

4. Приемлемые методы.

4.1. [Зарезервирован].

4.2. Соответствие требованиям настоящего раздела и параграфа 23.1309(b) должно доказываться путем анализа и расчета вероятностей возможных видов отказов функциональных систем и оценки влияния этих отказов на безопасность. Такая оценка должна, проводиться для каждой системы отдельно и во взаимосвязи с другими системами и ( при необходимости ) подкрепляться наземными и ( или) летными испытаниями, испытаниями на пилотажном стенде или другими видами стендовых испытаний ,расчетом или моделированием.

(а) Анализ должен включать возможные виды отказов (в том числе вероятные сочетания видов отказов в различных системах), оценку вероятностей видов отказов последствия для самолета и находящихся на борту людей с учетом этапа полета и условий эксплуатации, внезапность для экипажа возникновения отказного состояния и требуемые действия по парированию, возможность обнаружения отказа, процедуры контроля состояния и обслуживания самолета.

(b) При анализе конкретных систем может быть учтен опыт эксплуатации аналогичных систем.

(с) В анализе должно учитываться изменение характеристик системы (систем). При этом может быть использовано статистическое распределение указанных характеристик.

4.3. [Зарезервирован].

4.4. [Зарезервирован].

4.5. [Зарезервирован].

4.6. [Зарезервирован].

4.7. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) может быть отнесено к событиям практически невероятным, если выполняется одно из следующих условий:

(а) указанное состояние возникает в результате двух и более независимых последовательных отказов различных элементов рассматриваемой системы или взаимодействующих с ней систем с вероятностью менее 10-9 на час полета по типовому профилю;

(b) указанное состояние является следствием конкретного механического отказа (разрушение, заклинивание, рассоединение) одного из элементов системы и Разработчик обоснует практическую невероятность такого отказа, используя для доказательства:

(1) анализ схемы и реальной конструкции;

(2) статистическую оценку безотказности подобных конструкций за длительный период эксплуатации (при наличии необходимых данных);

(3) оценку характеристик выносливости cоответстующих элементов согласно требованиям соответствующих разделов настоящих Норм или установления других ограничений контролируемых параметров допустимого предотказного состояния;

(4) анализ принципов контроля качества изготовления и применяемых конструкционных материалов в серийном производстве, а также стабильности технологических процессов;

(5) анализ предусмотренных эксплуатационной документацией средств, методов и периодичности технического обслуживания. Примечание: В тех случаях, когда рассматривается конкретный короткий этап (участок) полета, его продолжительность может учитываться при оценке вероятности единичных и множественных отказов.

4.7.1 Для доказательства соответствия самолета требованиям3.3.2 должно быть дополнительно выполнено одно из следующих условий :

(a) отказное состояние (вид отказа системы) возникает в результате сочетании двух и более независимых последовательных отказов;

(b) отказное состояние может быть отнесено к практически невероятным в соот ветствии с пунктом 4.7(b).

4.8. В случае, если отказное состояние (вид отказа системы) приводит к возникновению аварийной ситуации (аварийного эффекта) и не отнесено к категории практически невероятных, Руководство по летной эксплуатации должно содержать рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные меры для предотвращения перехода аварийной ситуации в катастрофическую. Желательно, чтобы указанные рекомендации были проверены в летных испытаниях. В тех случаях, когда летная проверка связана с повреждениями самолета, с особо высокой степенью риска или заведомо нецелесообразна, разработанные рекомендации должны подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации других самолетов, близких по конструкции к сертифицируемому, а также результатами соответствующих лабораторных, стендовых испытаний, моделирования и расчетов.

4.9. В случае, если отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) приводит к возникновению сложной ситуации (значительного эффекта) и не отнесено к категории практически невероятных, Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по завершению полета в этом случае. Указания РЛЭ по действиям в сложных ситуациях должны быть, проверены в летных испытаниях и не должны требовать от экипажа чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования. В отдельных случаях, когда конструкция самолета и его систем не обеспечивает возможности имитации какого-либо вида отказа в летных испытаниях допускается проверка соответствующих указаний РЛЭ в испытаниях на пилотажном стенде, аттестованном для проведения таких испытаний, или пересчет результатов испытаний на неблагоприятные условия.

4.10. В случае, если отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) приводит к усложнению условий полета, Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете. Если при этом отказное состояние (вид отказа системы) влияет на пилотирование, то рекомендации РЛЭ должны быть проверены летными испытаниями или испытаниями на пилотажном стенде.

<-- Предыдущий раздел Следующий раздел--> Вернуться к оглавлению