Давайте теперь перейдем к тем проблемам, с которыми АОН столкнулась в конце текущего столетия.

II. Некоторые проблемы авнацнн общего назначения.
1. Свобода по ИКАО и печальная действительность.
Мы все знаем, что договор о создании ИКАО был подписан в 1944 году. Он основывается на благородном и общепринятом праве свободы передвижения 1ля всех частных полетов (т.е. не приносящих прибыль, не коммерческих или государственных военных; см. статьи 5 и 9 b).
ке смотря на договор, на практике ситуация абсолютно иная: Северная Америка, Западная Европа и Австралия соблюдают и применяют договор, в то время как все другие страны на других континентах (за таким редким исключением как Бруней, Сингапур, Бахрейн и большинство Эмиратов в Азии, Марокко, ЮАР, Кения, Тунис в Африке и несколько стран в Центральной и Южной Америке) попросту игнорируют его. Т.к. договор подписывался государства, и т.к. их интересы напрямую не ущемляются, в ближайшем будущем вряд ли стоит ждать изменения ситуации. АОН будет тратить массу энергии, времени и средств, чтобы получить разрешения на пролет и посадку в этих странах.
 Свобода передвижения считается одним из прав человека; в последние годы огромный прогресс достигнут в открытии воздушного пространства бывшего СССР и Китая, даже если и сейчас для выполнения каждого полета требуется получить разрешение, что иногда отнимает много времени, очень сложно и дорого.
Я думаю, что с минимум доброй воли, свобода путешествовать должна и может быть дана даже и тем, кто голосует за нее из кабин своих собственных самолетов. Однако трудности, которые необходимо преодолеть, не нужно недооценивать. Бюрократия, возможно, самое большое препятствие на пути к свободе. Абсолютно необходимо, чтобы авиационное сообщество во всем мире требовало соблюдения международных соглашений и, в частности принципов, определенных ИКАО. В этом важную роль играют различные АОПА разных стран.
2. УВД в Европе и в других странах.
2. Западная Европа
Во времена "Юрского" периода, т.е. до того, как компьютеры, которые должны были бы сделать нашу жизнь легче, стали применяться повсеместно, полетный план должен был быть заполнен за 30 минут до времени вылета. Сборов за пролет не существовало. Система прекрасно работала до внедрения компьютеров. Странное совпадение - то, что люди "набрасывали" за 30 минут, теперь эффективные и сберегающие время компьютеры делают за 3 часа!
Для того чтобы профинансировать этот сомнительный прогресс, пилотов в Европе заставили платить огромные сборы "за пролет". Набор этих платежей был составлен одной из самых неэффективных из когда-либо существовавших организаций - Евроконтролем - сборищем "Еврократов" (очень опасный вид европейских служащих), не пропускающих ни одной возможности, чтобы построить, самый дорогой и неэффективный механизм, конечным результатом которого, к сожалению, является абсолютная невозможность использования какого-либо воздушного судна с максимальным взлетным весом менее 50 тонн!

Средства, применяемые для этого:
1. огромные сборы, уничтожающие малых эксплуатантов;
2. введение  общих  обязательных  маршрутов  для  всех пользователей ВП, малых и больших (результатом чего является искусственно созданная перегрузка маршрутов);
3. как прямое следствие введения системы обязательных маршрутов, одобрение маршрута полета (осуществляющееся в Мекке Еврократов - Брюсселе).
 Существует огромное число примеров, иллюстрирующих ненормальность этой системы. Позвольте мне привести лишь один:
Примерно три недели назад я заполнил план для полета из Гироны (аэропорт в 90 км к востоку от Барселоны) в Гренобль. Это происходило во второй половине дня в воскресенье, что означает, что во Франции не было вообще никакой деятельности военных, а зимой между Центральной Европой и Испанией очень мало полетов. Т.о. трасса была почти пуста. Мой полетный план на уровне FL 180, строго основывавшийся на существующих трассах нижнего   воздушного   пространства   (через   PPG-MEN-TDP,   общая протяженность 271 миля), заполненный в службе УВД Гироны не был принят. Объяснения отказу дано не было. Следующий план (FL 200 BGR-MTG-MTL, общая протяженность 294 миль) получил тот же ответ из Брюсселя - не принимается! Третья попытка была успешной (BRG-MTG-DGN-TECOT-TDP, протяженность 305 миль), но со временем вылета на 2 часа 30 минут после намеченного мною, а точнее в то время, когда я должен был бы приземлиться. Я на своей Cheyenne должен был лететь по самому загруженному маршруту!
Во время полета, при подлете к VOR MTG, диспетчер спросил меня, почему я так идиотски заполнил полетный план (обычный маршрут MTG-MTL-TDP, т и мой второй план) и направил меня напрямую на MTL!
К сожалению, примеры, подобные этому, не исключение, а правило. Последствия - умные пилоты стараются обмануть (заполняют несколько полетных планов) или заполняют план визуальных полетов, а затем выбирают маршрут уже в полете и т.п. Какой смысл даже обсуждать трудности работы авиатакси или проблемы соответствующей подготовки к полету, когда после того, как вы оказались в кабине самолета в ожидании гипотетического разрешения на взлет, трудно даже уточнить метеоинформацию. Если к этому добавить то, что в большинстве случаев выделение места на трассе не согласовывается с загрузкой аэропортов, то не удивительно, что полеты в Европе - это скоре головная боль, чем удовольствие! Эта ситуация должна вызвать бурные протесты со стороны представителей АОН. На сегодняшний день ничего серьезного по этому поводу не предпринято.
2.2  Северная Америка
Если существует рай для пилотов, то каждый, у кого был шанс летать в Северной Америке (Канаде и США), знает, где он находится.
Можно заполнить полетный план по телефону бесплатно, летать по прямым маршрутам, диспетчеры дают полную сводку погоды для полета. Если полетный план заполнен до взлета, у вас не возникает никаких проблем. Сборы за пролет, посадку и парковку невелики, за исключением сборов за посадку в некоторых аэропортах. Резервирование места в аэропортах -исключение (аэропорты Вашингтон Нэшнл, Чикаго, Кеннеди), а выделение места на маршруте вообще не требуется.
 И последний, но очень важный факт: диспетчеры очень дружелюбны и всегда готовы помочь. Их задача сделать полеты легкими. Синдром полицейского (диспетчер видит свою задачу в наблюдении за поведением других - никакого вмешательства до совершения ошибки, только после нее), это то к чему мы не привыкли в большинстве европейских стран. Если подобная практика и существует в Европе, то это исключение.
Единственная формальность, требующая затрат времени и нервов (причем только в США, а не в Канаде) прохождение таможенного и паспортного контроля при въезде в страну, при выезде из США они крайне упрощены.
Заправка топливом не проблема, а удовольствие - быстрая и по весьма умеренной цене.
Что еще человеку нужно?
 2.3  Африка и Азия
В большинстве стран этих континентов ситуация прямо противоположная. Получение разрешения на полет и посадку настолько трудно, что является препятствием для выполнения полетов; сборы за посадку, парковку, пролет -огромны;  бюрократия присутствует повсюду и оформление любой формальности, включая составление плана полета или оплату сборов, крайне затруднено и может длиться вечно, я уже не говорю о дозаправке...
Размеры сборов (особенно за пролет и обязательных сборов) часто вообще не определены.
Я мог бы написать книгу на эту тему, основная мысль которой звучала бы как: "Иностранные пилоты - жертвы настоящего рэкета и не могут защитить себя в мире, где господствует закон джунглей".
2.4 СНГ
Трудно рассматривать ситуацию, сложившуюся в странах бывшего СССР, не учитывая языковую проблему. 10 лет назад очень немногие диспетчеры говорили по-английски, и пилоты-иностранцы должны были выбирать -летать только в определенные аэропорты по международным трассам или нанимать штурмана (стоимость этой услуги постоянно возрастала и, в конце концов, стала просто неприемлемой).
Ситуация однако улучшается почти ежедневно: открываются новые международные аэропорты и трассы, служба УВД работает эффективно и дружелюбна, стоимость услуг высока, но не чрезмерна.
 Я думаю, что нужно работать над упрощением формальностей, т.к. оплата счетов, заправка топливом, получение разрешения на пролет и посадку занимают около 3 часов...
Я надеюсь, что Решения ИАОПА по стратегическим вопросам, которые должны быть приняты в марте 1998 года, получат поддержку руководства стран СНГ (проект документа прилагается).
3. Минимальное требуемое оборудование.
Авиация преодолела звуковой и тепловой барьеры, но финансовый барьер, кажется, не принимается во внимание технократами. Это утверждение иллюстрирует принятие Приложения 10 ИКАО в некоторых европейских странах. Требование по замене ОВЧ систем связи на радио с 8.33 kHz разделением частот, которые появились на рынке после 1 января 1998 г., установка оборудования B-RNAV говорит о том, что Европа действует сама по себе и пренебрегает эффективным сотрудничеством с США!
Эти несогласованные действия не только ложатся тяжелым финансовым бременем на эксплуатантов, но в ближайшем будущем могут создать хаос!
4. Проблемы, связанные с охраной окружающей среды.
Авиация в общем, и АОН в частности, в последние 25 лет испытывала постоянный натиск со стороны защитников окружающей среды, по крайней мере, в Европе. Лобби "зеленых" имеет большое политическое влияние, авиационное сообщество плохо организовано и не выступает единым фронтом из-за разногласий между авиакомпаниями и АОН, пилотами летающими по правилам визуальных полетов и теми, кто летает по приборам и т.д.
В восьмидесятых ввели так называемый сбор за превышение допустимою уровня шума. Авиационные власти заявили, что эти сборы носят не запретительный характер, а дадут положительный результат, послужат стимулом для улучшения ситуации и явятся дополнительным источником доходов.
Десять лет спустя несколько швейцарских аэропортов выступили с предложением резко увеличить размер этого сбора. Причиной этому послужило то, что благодаря техническому прогрессу уровень шума многих ВС снизился, и уровень поступлений от сборов резко сократился...
Вместо того чтобы вводить налог на тишину, швейцарская и шведская Службы гражданской авиации предложили ввести сборы за выброс вредных веществ в атмосферу, в дополнение к существующим сборам за превышение уровня шума. Я не собираюсь проводить анализ этого нового сбора, т.к. мы испытываем сильнейшее давление со стороны зеленых по отношению всей
 авиации. Несмотря на все веские доводы, представленные АОПА, сбор за выбросы в атмосферу был введен в аэропорту Цюрих.
Конечно, легче удовлетворить защитников окружающей среды, вводя разрекламированный сбор, вместо того, чтобы предпринять меры по снижению вредных выбросов в атмосферу, наподобие тех, что приняты в нескольких немецких аэропортах и направлены на снижение расхода топлива при заходе на посадку.
ИАОПА резко выступала против принятия подобных сборов, но безуспешно. Основные наши доводы звучали следующим образом:
• снижения уровня загрязнения не произойдет; это не явится стимулом для АОН, а скорее дискриминацией ее, т.к. производители авиационной техники не испытывают давления и не будут улучшать свою продукцию и т.к. власти не могут определить критерии оценки поршневых двигателей;
• ИАОПА не верит в не фискальную сущность этих сборов и в то, что поступившие средства будут использованы эффективно;
• ИАОПА убеждена, что данный сбор станет не последним, а первым в новой серии сборов и налогов и т.д.
III. Заключение
В России и СНГ АОН должна играть очень важную роль. Вне всякого сомнения, со времени начала открытия воздушного пространства бывшего СССР достигнут огромный прогресс.
В процессе развития международной авиации перед Россией стоит выбор -сотрудничать с Европой или Америкой.
Я надеюсь, что очевидный выбор будет сделан, основываясь только на эффективности, без учета каких-либо других факторов.
В этом случае, есть возможность того, что наши Еврократы, окруженные хорошо налаженными системами на Западе и Востоке, поймут, в конце концов, что их методы работы формируют устаревшую модель, несовместимую с требованиями следующего тысячелетия.
 Приложение. Проект
Решения ИАОПА (Европейский регион) по стратегическим вопросам
Развитие АОН в Восточно-европейских странах
Учитывая, что   АОН начинает играть важную роль для развития бизнеса и туризма в странах СНГ
Учитывая, что   ИАОПА развивает сотрудничество с авиационными властями стран СНГ в области АОН
Учитывая, что   не все обслуживание членов экипажей ВС АОН соответствуют стандартам ИКАО
Учитывая, что   ИАОПА выступает за и поддерживает концепцию свободных полетов
ИАОПА (Европа) на своей встрече 1998 г. постановляет:
• рекомендовать соответствующим органам стран СНГ ускорить внедрение Приложения IX Конвенции ИКАО в отношении авиации общего назначения, и в частности
• принять летный план ИКАО как единственное требование (также и для получения разрешения на полет)
• создать необходимые условия для обеспечения пилотов топливом. соответствующим международным стандартам
• ооеспечить обслуживание и инфраструктуру для легких ВС и выполнения визуальных полетов и ввести приемлемые тарифы
• принять карточку пилота АОПА как документ, дающий право въезда в страны СНГ (вместо визы)