| |
ОПЫТ ПОЛЕТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ
РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
(экспериментальный самолет М101Т «Гжель»)
Доклад Виталия Селиванова, начальника летно-испытательного комплекса,
ЭМЗ им. В.М. Мясищева, Россия
Опытный самолет М101Т «Гжель». Разработан ЭМЗ им. В.М. Мясищева, построен
на Нижегородском авиационном заводе «Сокол» - ранее лучшем авиационном
заводе СССР, традиционно выпускавший истребители типа МиГ. В настоящее
время МиГ-29 и 31.
Первый полет «Гжель» выполнила в марте 1995 года. Сейчас имеется семь
самолетов, заканчиваются заводские и готовимся к сертификационным
испытаниям. Трудности с финансированием, обвалившиеся на наш ВПК сказались
и на гражданской продукции. Это основная причина задержек в испытаниях.
Самолет имеет взлетный вес 3т, один турбовинтовой двигатель в 760
л. с. (производство Республики Чехия). Самолет имеет герметичную кабину,
потолок 7600м., крейсерскую скорость 360 км/ч, при этом часовой расход
90 кг/ч, т.е. затрачивает 30 л на 100км пути или на один кг топлива
пролетает 4 км. При запасе 450 кг (АНЗ 80 кг, на 45 минут полета)
самолет может пролететь 1350км. В пассажирском варианте самолет может
взять 7 пассажиров или 600кг груза. Может садиться на грунт.
Самолет имеет оборудование «Bendix/ King» для полетов по приборам
при минимуме первой категории. Имеет противообледенительную систему
и штормоскоп. Планируется установка метеолокатора
и автопилота. Аналогично нашему самолету Франция строит серийные самолеты
«ТВМ-700»; более скоростной, чем наш (V = 550 км/ч), и Швейцария «Рилатус
12», в полтора раза тяжелее нашего, и по цене соответственно более
дорогие. Аналогов в России нет.
В настоящее время проводим заводские испытания, изучаем рынок грузовых
перевозок, но уже столкнулись с нашим аэропортовым обслуживанием и
«чехардой», а иногда с откровенным рэкетом в ценах за услуги.
Так называемый наш социализм, как говорят с нечеловеческим лицом,
при отсутствии безработицы проводил массу ненужных рабочих мест, почти
исключил совмещение специальностей. На Западе водитель заправщика:
управляет машиной; производит заправку самолета: получает деньги;
выписывает квитанцию;
У нас это делают 4 разных человека. Что бросается в глаза. Аэропорты
загружены работой процентов на 10, но количество людей и бюрократические
процедуры не изменились. Если есть человек, он требует заполнить бумажку,
что и он вроде бы при деле. А нужны ли нам эти люди, что они делают
полезного?
В принципе от всего персонала, с кем я лично контактирую, мне нужны:
| |
диспетчер (брифинг);
|
| |
метеоролог;
|
| |
заправщик топлива,
|
| |
руководитель полетов.
|
Избыток людей ведет к неразберихе и бюрократизации, к росту цен на
обслуживание и падению зарплаты тех, кто действительно работает и
нужен для дела. Пока в аэропорты садятся тяжелые самолеты типа ИЛ-76
со стоимостью летного часа в несколько тысяч долларов, на этом фоне
эти лишние люди и завышенные цены были незаметны. Но экипажи легких
самолетов АОН явно выявили неоправданные затраты.
Организация обслуживания в аэропортах Лейпцих-Хале и Вандербом. Как
всегда авиационная техника обгоняет технику наземного обслуживания
или инфраструктуру авиации общего назначения. Кстати, до 1997 года
такого термина у нас даже и в Воздушном Кодексе не было. Здесь нам
проще всего использовать накопленный положительный опыт западных стран
в деле обеспечения полетов самолетов АОН. Мне хотелось бы привести
для примера две организации:
терминал АОН в аэропорту Лейпцих-Хале, Германия; Аэропорт АОН Вандербом
в Претории, ЮАР.
Терминал Лейпцих-Хале размещен напротив - через ВПП от пассажирского
аэропорта, в отдельном небольшом здании, рядом стоянка, примерно на
30
небольших самолетов. На терминале постоянно работают 4!!! человека.
( обслуживают до 30 самолетов в сутки). Диспетчер дает всю необходимую
информацию по полетам: брифинг, метеоинформацию и тут же получает
деньги и выдает квитанцию. При необходимости садится в лидировочную
машину и сопровождает ВС при заруливании. Если нужно и кофе угостит,
отправит на такси в гостиницу, посоветует где, что посмотреть, как
проехать. Водитель, он же заправщик, заправит самолет, так же с вами
рассчитается и выпишет квитанцию и 2 полицейских все! Идеальная чистота
и порядок. (какое количество персонала было бы необходимо нашим руководителям
для обслуживания подобного терминала, думаю 20 человек,
с десятком кабинетов).
Аэропорт Вандербом, имеет 2 пересекающиеся ВПП длинной -1.5км для
посадок самолетов с массой - до 20 тонн. Примерно 30 ангаров с 20
самолетами (в основном "Cessna") и огромное количество
стоянок под открытым небом. Перрон примерно на 30 стоянок. В аэропорту
действует развитая сеть по техническому обеспечению самых разных аппаратов.
Что больше всего меня удивило, это КДП вышка.
После сборки самолета, я с приятелем поднялись на вышку для ведения
переговоров по облету самолета, мы увидели 3 человека. Всем движением
в зоне аэропорта управляла одна женщина, руководитель полетов, вторая
- метеоролог (сидели рядом), им помогал пожилой мужчина, пенсионного
возраста. Его функция заключалась в лидировании заруливающих самолетов,
если в этом была необходимость.
При оформлении задания минимум
формализма и максимум доброжелательности по
отношении к пилотам. Проблем с заявками на пролеты и использованием
воздушного пространства в Германии и ЮАР мы не нашли.
У нас, пресловутые заявки для перелета в Париж переписывали три раза,
готовились месяц, все оформляли. Вылетели в Смоленск и встали намертво,
не могли найти заявку в ЦУМВС для пересечения границы. Просидели день.
Файл-план с военного аэродрома Смоленск дать нельзя. Аэропорт гражданский
закрыт по банкротству. Военные линии подачи флайт-плана не стыкуются
с гражданскими. Дозвонились в Москву в ЗЦ, согласились дать FP, но
попросили оплатить 170 тысяч, не сказав, как их им передать из Смоленска.
И только помощь командующего 16 ВА и УЛС Авиапрома позволили нам двинуться
дальше. Междугородних переговоров пришлось оплатить почти на 300 тысяч
рублей.
Аэропорты России.
Аэропорт Ростов-на-Дону. Очень доброжелательные и толковые рядовые
специалисты и полный абсурд в общей организации. Аэропорт разделен
на 4 не зависимые организации, со своими бухгалтериями и кассами,
разбросанными на территории аэропорта довольно далеко от стоянки.
В общем, чтобы получить разрешение на вылет и заправить 200 кг топлива
нам не хватило 3-х часов.
В аэропорту Воронеж было уже легче, там общую ведомость составили
в АДП и только платить пришлось в билетной кассе аэропорта. Хорошо,
что рейс на Москву только улетел и у кассы народа почти не было.
В аэропорту Саратов уже есть положительные сдвиги. В АДП выписали
счет на аэронавигационный сбор и тут же взяли деньги. Но остальные
услуги пришлось брать счет в ПДСП, оплата в пассажирской кассе аэропорта.
С ценами тоже непонятно, как и кто их устанавливает.
В аэропорту Нижний Новгород метеоуслуги почти в 4 раза дороже, чем
взлет посадка (600 тыс. р.). В Калининграде медосмотр 30 тысяч, а
в Раменском 200 тысяч. В Шереметьево брифинг, а в Нижнем Новгороде
штурманский контроль 200 тысяч. В общем, если Вы прилетели на ИЛ-76,
у Вас 5 членов экипажа и несколько человек сопровождающих груз , проблем
почти не видно. А, если Вы прилетели вдвоем на «Гжели», то 2-3 часа
беготни обеспечено. Добавляет волокиты наша аэропортовая инженерно-авиационная
служба, для обслуживания экспериментальных самолетов они не готовы,
но просят заполнить карту-наряд, поставить около 20 подписей.
Думаю нужно, если и оставить, то одну подпись о том, что самолет «К
полету готов» и за это отвечаю я. В Нижнем Новгороде, при сдаче таможенного
груза, на грузовике пришлось сопровождать его в таможню, там ставить
печати. Затем вести на склад (там перерыв на обед), но обед, слава
Богу, прервали, вызвали грузчиков и, наконец, пересчитали и расписались
за получение груза. Пока оформлял груз, ожидающий у самолета топливозаправщик
ушел. Пришлось вызывать снова.
В итоге наша путевая скорость 360 км/ч падает в аэропортах до скорости
пешехода 5 км/ч, а маршруты не маленькие. Пролетев из Москвы до Воронежа
за 1.40 мы в аэропорту теряем 2 часа, из Москвы в Саратов при летном
времени 2.45 теряем - почти 3 часа. Следующая проблема: в нашем российском
климате, 5-6 месяцев в году на аэродромах присутствует снег и лед.
Раньше, когда керосина было много, работали тепловые машины и все
было нормально. Теперь чистят почти всю ВПП, РД - вдоль осевой линии
и почти не чистят стоянки.
Заруливание на такие стоянки без управляемого носового колеса это
что-то похожее на цирк, хорошо реверс помогает.
Что хочу сказать: «Уважаемые господа конструкторы и диллеры иностранных
фирм, для России зимой управляемое носовое колесо не роскошь, а предмет
первой необходимости»
Выводы: наши аэропорты готовы уровнять преимущества самолета в скорости
к автомобилю от походов на склад, в таможню, бухгалтерию, кассу. Уже
не хватает сил на метео и АДП, не говоря уже о подготовке к полету.
Если мы хотим создать и обеспечить работу АОН, нужно как можно быстрее:
1. Упростить бумажный вал по заполнению ненужных документов (нужные
определить ФАС)
2. Совместить место выписки счета и оплату, платить диспетчеру АДП
за все услуги (а не как Заяц или Жираф).
3. Груз у экипажа нужно принимать и заполнять документы у самолета.
4. Фирма готова оплатить услуги одного специалиста в пределах 100
руб., который бы находясь у самолета, организовывал все обслуживания,
а экипаж готовился бы следующему этапу маршрута.
5. Установить предельное время на разгрузку, заправку, оформление
и расчет не более 30 минут и за задержку брать штраф с аэропорта.
6. Предлагаю вместе с ЭМЗ им. В.М. Мясищева провести ФАС НИР по проверке
и подготовке аэропортов центральной части России на предмет приема
и обслуживания ВС АОН, по выводам которой выработать рекомендации
в новые документы регламентирующие летную работу и обеспечение безопасности
полетов. ЭМЗ готово представить все материалы и свое участие в НИР
бесплатно. Было бы хорошо, если результаты НИР будут освещены средствами
массовой информации.
7. Подача заявок.
8. Для защиты пилота АОН или владельца ВС АОН нужна организация, отстаивающая
их интересы.
Заметки по УВД, метео и оборудованию.
УВД - учитывать, что экипаж ВС АОН 1-2 человека, квалификация
не невысока, и особенно такие команды как «доложите траверз Дубровки»,
и полез я искать на карте Дубровку, а ее там нет, хотя на карте есть
граница зоны ответственности РЦ УВД, скажите: «Граница зоны». Сейчас
часто, особенно ночью, работают не все привода, нужно об этом предупреждать.
Самолета АОН, как правило, малоскоростные, нужно учитывать, что при
наборе высоты по схеме могут быть большие углы сноса и следует помогать
экипажам, а не орать....
Метео - самолеты АОН более подвержены к ветру, к изменениям
температуры на высоте, обледенению, болтанке, следует это учитывать
и более аккуратно готовить материалы и, именно те, что нужны, а не
те, что есть.
Спасибо за внимание.
|
|
