| |
ИЗ ОПЫТА РАБОТЫ МАЛОГО ЧАСТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ НА РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ
В РОССИИ
Доклад Вячеслава Кондратьева директора Научно-коммерческой фирмы «Техноавиа»
Частное малое предприятие - научно-коммерческая фирма "Техноавиа",
которую я имею честь представлять, создана в 1992 году.
Предпосылкой к созданию "Техноавиа" было твердое убеждение
учредителей фирмы в том, что в области малой авиации (будь то проектирование,
производство или эксплуатация) невозможно добиться серьезных успехов
в рамках большого государственного предприятия. Все эти предприятия,
даже после кадровых сокращений последних лет,
имеют громоздкую бюрократическую структуру
и слишком низкую экономическую
эффективность, что в условиях острой конкуренции на рынке всевозможных
авиационных услуг ставит под сомнение даже возможность существования
таких предприятий.
С 1992 года "Техноавиа" занимается разработкой, производством,
ремонтом и эксплуатацией легких самолетов. В составе фирмы конструкторское
бюро, служба эксплуатации и летная школа. КБ имеет сертификат Разработчика
легких самолетов, выданный Авиарегистром России, летная школа лицензирована
Федеральной авиационной службой.
В качестве производственной базы "Техноавиа"
используется Смоленский авиационный завод и завод МАПО МИГ.
В составе "Техноавиа" всего 25 штатных сотрудников. Существование
фирмы с большей штатной численностью, работающей в области авиационного
бизнеса и не получающей каких-либо дотаций от государства, в настоящее
время в России, по моему мнению, проблематично. Как показывает наш
опыт, для осуществления самых сложных разработок достаточно иметь
20-25 человек, но очень опытных штатных сотрудников, а для выполнения
объемных работ нанимать временные творческие коллективы.
Такая система позволила разработать и запустить в производство самолет
СМ-92 "Финист" всего за один год, при этом было затрачено
примерно в 10 раз меньше средств, чем это потребовали аналогичные
разработки больших известных авиационных фирм.
СМ-92 является первой разработкой "Техноавиа". Он представляет
собой семиместный многоцелевой самолет с поршневым двигателем, взлетной
массой 2350 кг, дальностью полета 1400 км. Самолет проходит сертификационные
испытания, выпускается Смоленским авиационным заводом. Несколько самолетов
уже продано еще до завершения сертификации,
в том числе один самолет купил шеф-пилот английской королевы
господин Майкл Кримбл, один самолет купил бельгийский парашютный клуб,
большой интерес к СМ-92 проявляет Федеральная пограничная служба России,
авиакомпании Якутии, Российская оборонно-спортивная
техническая организация и другие фирмы. В настоящее время мы ведем
переговоры о продаже партии самолетов Уругваю и о продаже лицензии
на производство канадской фирме "Бомбардье".
Помимо СМ-92 "Техноавиа" разработан легкий шестиместный
самолет СМ-94, представляющий собой дальнейшее развитие известного
учебного самолета ЯК-18Т и спортивно-пилотажный самолет СП-98, который
запускается в производство на Смоленском авиационном заводе. Прототипом
СП-98 является СП-91, несколько экземпляров этого самолета уже 2 года
успешно эксплуатируются в США, подписан контракт на поставку в США
до 50 самолетов типа СП-98 ежегодно.
В 1992 году учредители "Техноавиа" предполагали работать
в основном на российском рынке, однако вскоре выяснилось, что российский
рынок легких самолетов существует только на бумаге. Реально в России
с 1992 по 1998 год были проданы единичные экземпляры легких самолетов.
Причин тому много, обычно отмечаются следующие:
• отсутствие в России инфраструктуры авиации общего назначения;
• чрезвычайно сложные правила полетов;
• сложные правила допуска к полетам даже сертифицированных летательных
аппаратов и полная невозможность
эксплуатации несертифицированных летательных аппаратов (для справки:
практически во всех западных странах есть исключения из общих правил,
позволяющие использовать летательные аппараты авиации общего назначения
без сертификата);
• очень высокая (в несколько раз выше, чем в западных странах) стоимость
всех услуг, связанных с использованием авиации общего назначения,
начиная от сертификации воздушных судов, кончая стоимостью взлета-посадки
и стоянки на аэродроме;
• сложная экономическая обстановка в стране.
Я бы выделил еще одну, может быть и самую главную, на мой взгляд,
причину: времена, когда в России летали тысячи легких самолетов (примерно
до середины 60-х годов), давно и надежно забыты. И сейчас уже надо
перестраивать психологию людей, доказывать и наглядно демонстрировать,
что авиация общего назначения может просто, надежно и дешево решать
многие производственные, бытовые и экономические проблемы, может войти
в жизнь так же, как автомобиль, телевизор или любая другая бытовая
техника. Привыкание к легкий авиации - процесс сложный и длительный
и ,на мой взгляд, займет в России не менее 10 лет. Поэтому в настоящее
время российским производителям и разработчикам авиационной
техники приходится ориентироваться на западный рынок.
"Техноавиа" осваивает западный рынок легких самолетов и
авиационных услуг, начиная с 1993 года. За это время мы продали в
различные страны Запада, в том числе США, Англию, Швейцарию, Австралию,
Германию, Венгрию, Болгарию и другие страны более 100 легких самолетов.
Большую часть этих самолетов составляют подержанные и восстановленные
"Техноавиа" учебные и спортивные ЯК-18Т, ЯК-52, ЯК-55, Су-26,
а также разработанные "Техноавиа" СМ-92, СМ-94, СП-91.
Работая на западном рынке, мы многому научились. Из этого опыта я
мог бы выделить следующие моменты:
• чрезвычайно высокие требования к качеству авиационной техники (даже
совсем старые самолеты приходится доводить до состояния лучше, чем
новый);
• индивидуальный подход к доводке каждого самолета, по требованиям
заказчика приходится устанавливать самые разнообразные варианты оборудования,
выполнять самые разнообразные доработки самолетов, производить окраску
по схеме заказчика;
• на западном рынке можно продать только такие российские самолеты,
которые не имеют аналогов на Западе или существенно превосходят западные
аналоги по летным данным, при этом новый российский самолет должен
стоить дешевле, чем западный подержанный;
• продать самолет в западную страну можно, только имея хорошего партнера
в этой стране. Русский самолет в Америке купят только у американца,
в Англии - только у англичанина и т.д. Западный партнер должен быть
очень известным и авторитетным в своей стране авиационным специалистом.
Все сделки с такими специалистами, как правило, совершаются на основании
устной договоренности, которая ценится больше, чем любой контракт
с печатями, при этом никогда не выдвигаются требования предоставления
эксклюзивных прав, что характерно для начинающих посредников, имеющих
весьма смутное представление о продаже авиационной техники.
Оценивая итоги работы "Техноавиа" за рынке авиации общего
назначении России, можно сформулировать стратегические задачи "Техноавиа",
как впрочем и любой другой фирмы, желающей работать в области авиации
общего назначения в России в ближайшие годы:
• разработка, производство, сертификация новых моделей авиационной
техники, ориентированной как на российский, так и на западный рынок:
• создание производственной базы по выпуску легкой авиации,
поскольку существующая авиационная промышленность мало на что способна;
• максимально активная работа на западном рынке. Хотя и не следует
ожидать больших продаж русских самолетов в страны Запада, эта работа
позволяет накопить очень полезный опыт и быстро достичь мирового уровня
нашей авиационной техники:
• максимально активная демонстрация и популяризация авиации общего
назначения в России. Именно эта работа способствует осознанию потребностей
в легкий авиации у многих людей и тем самым формированию рынка авиации
общего назначения в России.
Когда все поймут, что авиация общего назначения жизненно необходима,
тогда появятся деньги на приобретение самолетов, тогда очень быстро
будут разработаны и доработаны Правила полетов, будут упрощены правила
сертификации и в России откроется самый емкий в мире рынок авиации
общего назначения. Произойдет это, как я думаю, лет через десять,
и наибольших успехов тогда смогут добиться те фирмы, которые в ближайшие
годы создадут наиболее высокий научно-технический производственный
и экономический потенциал.
Спасибо за внимание.
|
|
